日産新型「エクストレイル」はターボエンジンとe-POWERを組み合わせた電動パワートレインを搭載していますが、どのような理由でターボエンジンを搭載することになったのでしょうか。
■e-POWERの発電機にターボエンジンを組み合わせた理由は？
9年ぶりにフルモデルチェンして新型に刷新された日産「エクストレイル」は、初代から続く「タフギア」を継承しつつ、上質感を備えた新ジャンルのSUVへと進化しました。
北米の兄弟車である「ローグ」は2020年にフルモデルチェンジしていたのに対し、日本仕様の新型エクストレイルが2年遅れで発売されたのは、電動化技術の搭載に時間が必要だったためといいます。
新型エクストレイルは、1.5リッターのVCターボ（可変圧縮比エンジン）と「e-POWER」を組み合わせた電動パワートレインを世界で初めて搭載。
エクストレイルのターボといえば、初代モデルの280馬力を発生する2リッターターボや、2代目に設定された2リッターのクリーンディーゼルターボがありましたが3代目（国内仕様）には設定されず、4代目でターボ車復活となりました。
その一方で、新型エクストレイルのターボエンジンはこれまでのものとは異なり、e-POWERの発電機として使っています。一体どのような特徴があるのでしょうか。
日産はEVに力を入れてきたこともあって電動化が進められており、エンジンを発電機として使うシリーズハイブリッドの「e-POWER」は「ノート」や「セレナ」「キックス」に搭載されています。
そのなかで新型エクストレイルでは、日産が世界で初めて量産化を実現した、過給圧や圧縮比を変えられるVCターボと組み合わされることになりました。
エンジンを発電機として使うとき、なるべくエンジンの状態が変わらないほうが効率的ですが、自然吸気エンジンを発電機とすると、高出力を出すためには高回転型のエンジンが必要になります。
それに対してVCターボは過給圧と圧縮比を変えるので、アクセルをそれほど踏み込まなくてもパワーが出ることから、e-POWERと組み合わせたときに安定して発電することが可能になりました。
また、回転数を上げなくて良いためエンジン音が静かなことに加え、燃費性能にも貢献。2WDは19.7km／L、4WDは18.4km／Lという低燃費を実現しています（WLTCモード燃費）。
新型エクストレイルの開発を担当した平工良三氏（パワートレイン・EV技術開発本部 エキスパートリーダー）は次のように説明します。
「VCターボエンジンはe-POWERと組み合わせたときに本領発揮します。回転数を上げなくても過給圧のコントロールでパワーを得られ、普段は1.5リッターエンジンですが、いざというときには自然吸気エンジンで3リッター級のパワーが出ます。
アクセルを踏んでパワーがほしいとき、エンジンががんばらなくても過給圧を上げるとトルクがグッと出て、発電能力が上がるというわけです」
■日常でも使える四駆「e-4ORCE」とは？
新型エクストレイルでは「よりEVに近づける」ことを目標に開発が進められたといいますが、電動駆動4輪制御技術の「e-4ORCE」もそのひとつ。
エクストレイルはオフロードに遊びに行く用のクルマというよりも、普段使いとたまにオフロードに出かけるというユーザーが多いことから、従来からの「タフギア」という性格を継承しつつ、普通の人が普通の道を運転したときに「いいね」と感じられることに注力したといいます。
新型はボディ剛性が上がっていることに加え、四輪のモーターが駆動力を上手く制御。
通常、滑りやすい路面はクルマが滑ってからそれを抑える制御をおこないますが、従来は0.1秒から0.2秒かけないと制御が入らないのに対し、e-4ORCEは1秒間に100回の制御を入れられるので、本当はクルマが滑っているのにそれに気づかず走ることができるというわけです。
「e-4ORCEでは『いざというときの四駆』というイメージを払拭しようと考えました。日常使いで普通のドライバーが普通の道を走るときに挙動を安定させることに四輪駆動を使っています。
普段オフロードに行かないというユーザーでも、e-4ORCEのエクストレイルを選んでもらったほうが運転しやすく、日常での使いやすさを感じられると思います」（平工氏）
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新型エクストレイルの販売が好調で、歴代エクストレイル史上最速かつ、e-POWER搭載車としても最短で1万台を突破。8月31日時点で1万7000台を受注しており、多くのユーザーが新型エクストレイルを待ち望んでいたことがうかがえます。
そのなかで、駆動方式別の販売比率ではe-4ORCEを選択する人が全体の90％と圧倒的。高性能かつ豪華な新型エクストレイルは、これまでのファンだけでなく、電動車に興味を持つユーザーにも好評を得ているようです。