トヨタの2023年4月1日以降における人事として「豊田章男社長が会長に就任、佐藤恒治執行役員が社長に昇格」するという内容が発表されましたが、その際にSNSでは「佐藤新社長の夢が『セリカ復活』という投稿が相次ぎました。では、もし次期型セリカが登場するのであればどのようなスペックとなるのでしょうか。トヨタの現状をもとに予想していきます。
■ファンは待っている…「セリカ復活」があり得るなら…どんなスペックなのか
2023年1月26日、トヨタは4月1日に豊田章男社長が会長に就任、佐藤恒治執行役員が社長に昇格する人事を発表しました。
現在、SNSや記事など様々な情報が公開されています。その中に気になる内容として「佐藤新社長の人生の夢は『セリカの復活』」がありました。
この内容が嘘か真かなのかは、どこかのタイミングで直接佐藤新社長に聞いてみるつもりですが、3月4日-5日に開催された「新城ラリー2023」のトークショーで豊田章男新会長がセリカへの想いを語りました。
「ラリーファンにとってはヤリス、カローラと来れば、やはりセリカだと思います。
トヨタはこれまで様々なモデルを廃止してきた反省があります。そういう流れを佐藤新社長が引き継いでくれるのでは…と、淡い想いで期待をしております」
この「淡い想い…」と語って事からも解りますが、トヨタの中ではセリカ復活の正式なGOは出ていません。
ただし、もし復活させるならば「どんな次期型セリカになるのか？」という部分に関して、筆者（山本シンヤ）が今あるトヨタの技術やリソースを元に妄想してみました。
そもそもセリカとはどのようなモデルなのでしょうか。豊田新会長のコメントからも解るようにターゲットはグループA時代のWRCで活躍した「セリカGT-FOUR（4代目：ST165、5代目：ST185、6代目：ST205）」の後継モデルです。
歴代セリカはその時々の大衆モデル（コロナ、カリーナ、カローラなど）のメカニズムを上手に活用しながら開発されきましたが、現在だとTNGAのフル活用と言うことになります。
次期型セリカのエクステリアは、「16代目クラウン」や「5代目プリウス」など最近のトヨタデザインにも関わっている4月1日付けで執行役員になるSimon Humphriesデザイン統括部長が流麗なクーペシルエットを描いてくれると思うので、何も心配はありません。
ただ、コンペティションユースを踏まえるとボディサイズはできるだけコンパクトに収めたい所です。
となると、プラットフォームは「GRカローラ」が採用するGA-Cプラットフォームを活用するのが最も現実的と言えるでしょう。
ちなみにGA-Cには複数のホイールベースが存在。日本向けカローラは2640mm、海外向けカローラは2700mm、そしてミニバン用（ノア／ヴォクシー）は2850mmですが、どれを選択するのがベストなのでしょうか。
パワートレインはGRヤリス／GRカローラに搭載の直列3気筒1.6リッターターボ（G16E）をベースにするのは間違いないですが、セリカとしてのプラスαが欲しい所です。
■セリカとしてのプラスαとして、新型クラウンクロスオーバーのアレが使えると良いのでは？
筆者はセリカの名を使う以上はコンペティション一辺倒ではなく、初代が掲げたスペシャリティカーとしても使える二面性が必要だと考えます。そこで提案したいアイデアが「スポーツエンジンと電動化技術の融合」です。
現在、全日本ラリー（JRC）とTGRラリーチャレンジで8速のDAT（ダイレクト・オートマチック・トランスミッション）の開発が進められています。
関係者によるとこのトランスミッションのサイズは新型クラウンクロスオーバーのRSグレードに搭載されるデュアルブーストハイブリッド（1モーター内臓ダイレクトシフト6速AT）とほぼ同等だと言います。
つまり、GA-Cのエンジンルーム内にG16E＋デュアルブーストハイブリッドの組み合わせは物理的には可能なのではないでしょうか。もちろん、適合などは大変なのは重々承知で言っております。
4WDシステムはどうするのでしょうか。
コンペティションユースを考えれば、やはりメカニカルなシステム（＝GR-FOUR）が望ましいです。
デュアルブーストハイブリッドはATのトルクコンバーターの部分をモーターに置き換えたシステムなので、後輪に駆動を伝えるトランスファーなどはGRヤリス／GRカローラのそれがそのまま活用できるかもしれません。
ただ、筆者的にはクラウンクロスオーバーRSのe-Axleがベースの“より凄い”電動AWDを期待してしまう所もありますが、バッテリーをたくさん積むことによる車両重量増を考えると難しい可能性も。
このような期待を込めた次期型セリカですが、ぜひ佐藤新社長には実現化を期待したい所です。