スバルの新型クロスオーバーSUV「レヴォーグ レイバック」の先行予約が2023年9月7日から開始されましたが、早くも実車に試乗することができました。その乗り味は「GTカー」に相応しい良好なものだといいます。
■スバル車で好評なクロスオーバーモデルに新たなラインナップが登場
2023年9月7日に先行予約が開始されたスバル 新型「レヴォーグ レイバック（以下、レイバック）」を、公道を封鎖した特別なテストコースでいち早く試乗しました。
日本市場向けに開発されたという新型SUVの第一印象について紹介します。
クルマの売れ筋は、10数年前の主流だったステーションワゴンや5ドアハッチバックから、SUV＆クロスオーバータイプに移ってきた。
存在感があってカッコ良いだけでなく、着座位置が高いと見切りも良くなり運転しやすいうえ、乗降性だって上々。
はたまた最低地上高を確保してあると、多少路面が悪くても気にしないで済むし、雪道性能も向上する。
このトレンドの流れは、日本だけでなく世界的になっている。
だからこそスバルは、アメリカでステーションワゴン型の「レガシィ ツーリングワゴン」を廃止して、クロスオーバーモデルの「レガシィ アウトバック（以下、アウトバック）」に絞った。
そして、5ドアハッチバック「インプレッサ」をベースにしたクロスオーバーモデル「クロストレック」も大人気だ。
本来なら2020年に登場した現行型の2代目「レヴォーグ」も、最初から同様のクロスオーバーモデルをラインナップすべきだったのかもしれない。
実際レヴォーグの販売台数を見ると、発売当初こそ好調だったが、その後はおおむね目標を下回ったままで推移してきた。
といった流れを受け、スバルはようやくレヴォーグのラインナップに新型レイバックというクロスオーバーモデルを加えてきた。
レヴォーグと新型レイバックの違いは、大きく分けて4つだ。
ひとつ目は55mmアップした最低地上高で、ふたつ目は車幅を25mm拡大させるフェンダーアーチモール（サイドクラッディング）などの装飾。
3つ目は、フロントグリルを含めた前後の専用バンパーデザインで、最後の4つ目が専用の2トーンカラーシートなど、インテリアの加飾といったものとなっている。
これらはすべて、クロスオーバーモデルの定番メニューといって良いだろう。
しかし筆者（国沢光宏）の個人的な印象としては、レガシィとアウトバックの差くらい大きく「エクステリアの雰囲気」を変えて欲しかった。
クロスオーバーとして見ると新型レイバックは少しばかり地味に思え、もっと目立って良いのではと感じるのだ。
そんな印象を持ちながら新型レイバックのドライビングシートに座り、いざ走り出したら驚いた。
「あらま！ レヴォーグと別のクルマになりましたね！」
正直、これほど違いがあるとは想像もしていなかった。
レヴォーグというモデルは、どちらかといえばキビキビ走ることに主眼を置いている印象だ。
興味深いことに、2.4リッター水平対向ターボエンジン搭載の高性能仕様「レヴォーグ STI Sport R」と、同エンジンを積む「WRX S4」を乗り比べたら、基本的なクルマの方向性は同じ。
WRX S4が「スポーツセダン」というなら、レヴォーグはまさに「スポーツステーションワゴン」だ。
レヴォーグを開発した時点で「シャープな走りこそがスバルの味だ！」というイメージを強く持っていたのかもしれない。
ちなみにレヴォーグの標準装着タイヤは、スポーティな走りの味を持つヨコハマタイヤの「ブルーアースGT」で、225／45R18サイズ。シャッキリした乗り味を持つ、バランスの取れた良いタイヤだと思う。
対して、クロスオーバーという位置づけの新型レイバックを開発するにあたり、タイヤは条件が良ければ雪でも走れる（ただしスタッドレスタイヤのように冬用タイヤとしては使えない）M＋S（マッド＆スノー）オールシーズンタイヤを選んだ。
タイヤサイズは225／55R18で、レヴォーグよりサイドウォールが柔らかい特性を持つ。
オールシーズンかつ55扁平タイヤのため、レヴォーグ用のタイヤと方向性が違うもので、当然ながらサスペンションの設定は大きく変えなければならない。
その結果が「全く違う乗り味ですね！」になったのだろう。
■新型レイバックはどこまで走り続けたくなる「上質なGTカー」だ
ではこれまでのレヴォーグとどう違うのか。
これはもう、新型レイバックのハンドルを握ったら誰でも解るレベルといえる。
驚くべきことに、路面からの嫌な入力が“ほぼ”完璧にシャットアウトされていた。
ちなみに今回試乗したコースは「テストコースに使ったら最高！」と思えるほど、様々な路面コンディションを持っている。
路面の継ぎ目や段差、小さなウネリに大きなウネリ、はたまたサスペンションがフルバンプするような大きな入力や、逆にリアサスを伸びきらせるようなコーナーもあった。
この道を新型レイバックで走ると、細かいデコボコは全て足回りで吸収する。
大きな入力を受けても、長く動くサスペンションのおかげで車体のバランスが崩れないのだ。
普通のペースで走っている限り、日本車でNo.1の「乗り心地の上質感」を持つ。乗り心地フェチに近い私ですら「いいね！」となった。
はたまた、本来なら時速40キロくらいで走るようなうねりのあるコーナーに60キロくらいで進入しても気持ちよ～く通過してくれるイメージ。
ここにきて我が国も、地方に行くと補修の予算不足なのか、コンディションの悪い道が増えてきた。
そんな道を新型レイバックで走ったら、文字通りの「GT（グランドツーリング）カー」というイメージ。どんな路面や気象条件であっても走り続けられそうだ。
一方、今や希少になってきた純エンジン車の1.8リッター水平対向ガソリンターボという、いわば20世紀的なパワーユニットは、燃費とアクセルレスポンスで少しばかり物足りない。
ただこの弱点を上回る魅力を新型レイバックに感じるなら、とても良いクルマ選びになると思う。
実際、寒冷地だとハイブリッドも実用燃費は伸び悩むもの。こうしたタフな環境で使用することが多いなら、現状のパワーユニットも一概に弱点とは言い切れない。
いずれにしろ、久し振りの「買う買わないはとにかく、クルマ好きならぜひ試乗して欲しい！」とオススメできる新型車が誕生したといえるだろう。