レクサスが新型「LBX MORIZO RR」発表しました。新たな仕様を試乗した印象はどうだったのでしょうか。
■レクサスが新型「LBX MORIZO RR」発表！
レクサスのブランドホルダー、豊田章男氏の「本物を知る人が素の自分に戻れ、気負いなく乗れる一1台。
つまり、週末にTシャツとスニーカーで乗れる高級車が作りたい」と言う想いを具体化させたモデルがレクサス「LBX」です。
そんなLBXの車名は「レクサス・ブレイクスルー・クロスオーバー」を意味します。
その名の通り、開発する上で高級車の概念を変える数々の挑戦が行なわれてきました。
ちなみにレクサスラインアップの中では最も小さなモデルとなりますが、見て・触り・乗ると、兄貴分のモデル以上のこだわりが凝縮されています。
そんなLBXには隠し玉が存在します。それが今回紹介する「LBX MORIZO RR」になります。
このモデルは2024年東京オートサロンに参考出品されたモデルの量産仕様となりますが、素のLBXと何が違うのでしょうか。
開発コンセプトは素のLBXと同じですが、ポイントは主語が“豊田章男”ではなく“モリゾウ”である事です。
要するに「本物のクルマ好きが素の自分に戻れ、気負いなく乗れる1台」と言うわけです。
エクステリアはコンパクトサイズながらも堂々としたスタイルはそのままに、よりワイドで低重心、そして嫌味のないアグレッシブさがプラスされています。
フロントマスクはLBXのユニファイドスピンドルの考えを踏襲しつつも、冷却のためにセンターグリルとサイドグリルは大型化された専用バンパー。
サイドは235サイズのタイヤを収めるために専用アーチモール（ボディ同色）やロッカーモールのボディ同色化、ヒカリ物を抑えた加飾など。
リアは機能（両端は空気を整流）とエンジン車である事アピール（マフラーを見せる）したデザインのバンパーが採用されています。
ボディカラーは5色用意されますが、個人的にはソニッククロムとブラックマイカがボディ全体が引き締まって見えると思いました。
インテリアは素のLBXと大きな違いはありませんが、専用メーター表示、ディンプル加工のステアリング／シフトレバー、スポーツシート、シフトレバー後ろのスイッチ（スポーツモード／AWDモード切替）、アルミペダルなど細部にLBX MORIZO RR専用アイテムを用意。
実はシートポジションも素のLBXに対して10mm下げられています。
更にレクサス国内販売モデルとしては初となる6速MT車は、専用のセンターコンソール（レバー式パーキングレバー）を採用。
レバー式のサイドブレーキ装着のためインパネからのデザインの連続性が削がれてしまっているのと構成部位の質感が他の部位と比べると樹脂感丸出しなのは、ガッカリ。
更に言うと、メーター表示も専用とは言いつつもGRヤリスとほぼ同じレイアウト。
機能的には全く問題ありませんが、クルマ好きをウーンと唸らすようなこだわりのデザインにして欲しかったです。
ちなみにLBX MORIZO RRにもオーダーメイドシステム「ビスポーク・ビルド」が用意されています。
エクステリアは専用のイエローキャリパー仕様、インテリアはコーディネイトのカスタマイズが可能となっています。
パワートレインは304ps／400Nmを誇る直列3気筒1.6Lターボ（G16E-GTS）に6速MT／8速ATの組み合わせ。
ハードは言うまでもなくGRヤリスのそれですが、制御はLBX専用。
ちなみにファイナルは重量増に合わせてローギアード化されています。
プラットフォームはフロントがLBX用のGA-B、リア周りは一クラス上のGA-Cを組み合わせたハイブリッドです。
ちなみにチーフエンジニアの遠藤邦彦氏に聞くと、「素のLBXの開発の時、ワイド＆ローなスタンス実現のためにトレッドを拡大しましたが、それがLBX MORIZO RR開発の時に役立ちました」と教えてくれました。
駆動方式はGRヤリスの電子制御多板クラッチ式4WDを採用しますが、制御はLBX MORIZO RR独自でNX／RXで取り組んできたノウハウや知見をフィードバック。
走行条件に合わせ必要な時に最適なトルク配分が行なわれます（50：50を基本に100：0まで連続可変）。
サスペンションはフロント：ストラット／リア：ダブルウィッシュボーン式を採用。更にフロントロアアームに世界初となるレスポンス向上減衰機構（REDS）を採用。
これはアームに熱硬化性樹脂を塗布することで重量を増やすことなく剛性アップを可能にするアイデアで、初期応答改善にかなり効くそうです。
タイヤは235／45R19サイズのコンチネンタル・スポーツコンタクト7を奢ります。
ちなみに全高は素のLBXに対してマイナス10mmの1535mmです。
走りの味付けは世界で戦うパワートレインをシッカリと受け止めつつ、普段はリラックスできるセットアップの実現のために、開発ドライバーの佐々木雅弘選手と走り込みながら具体化させたそうです。
■いざ試乗！ 素のLBXとの違いは？
今回正式発表に先駆け、千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイで試乗をしてきました。
最初は8速ATに乗ります。運転席に座ると素のLBXよりも着座姿勢が低い事に気が付きます。
ヒップポイントはマイナス10mm下げられていますが、体感的には数値以上の違いで、クロスオーバーと言うよりもハッチバックに近い印象です。
まずはノーマルモードで日本の高速道路の制限速度以内のスピードで走らせます。
エンジンはターボラグをATが上手にカバーしており、パワフルと言うよりもトルクフルな印象です。
静粛性の高さとシフトスピードと滑らかさをバランスさせた8ATの制御も相まって、GRヤリスでは野性味を感じたG16E-GTSが、とてもお上品な特性に感じられます。
MTはGRヤリスに対して操作性はやや軽めでしなかやさを持つ節度感はLBX独自のフィーリング。
シフトダウン時に回転を合わせてくれるiMTは進化型GRヤリス同様に「クルマに委ねてもいいよね」と思うくらい優秀な制御になっています。
もちろんOFFにもできるので、ムダを楽しむ事も可能です。
ハンドリングは雑味が無い操舵感やノーズがスッとインを向くスッキリとした応答、軽快感があるクルマの動き、粘りのあるタイヤのグリップ感などは、素のLBXに対して「気持ち骨太になったかな!?」と感じるレベル。
正直言ってしまうと、いい意味で高性能モデルでながらそれを大々的にアピールしない「余裕」と「したたかさ」を感じるのです。
スポーツモードに切り替えると、加速の立ち上がりが良くなる上に、ASCの効果で3気筒のビートは影を潜めてV6のような勇ましいサウンドを奏でます。
好き嫌いはともかく、従来のASCと異なりアクセル操作に忠実にリンクしているので違和感はないです。
ちなみにノーマルモードでもサウンドが足されますが、個人的には逆に音を消す制御のほうがレクサスの二律創生を感じられるのかなと思いました。
更に速度を上げていくとどうでしょうか。
当然ホットな部分が顔を出しますが、それでも熱血系ではなくあくまでもクールな印象です。
例えば、あるコーナーを曲がる際に、ステアリング切り始めの応答がいいので素早く旋回姿勢に持ち込み、荷重を4つのタイヤの上手に分散させながら綺麗に旋回と言ったコーナリングの一連の流れはGRヤリスと同じです。
ただ、とにかく素早く旋回を完結させようとするGRヤリスに対して、LBX MORIZO RRは時間（と言ってもごく僅か）をかけてでも自然かつ素直に旋回させると言った明確な違いを実感します。
ハンドリング特性も同じ印象で、基本的には安定方向でGRヤリスのようなドラマチックな姿勢変化はしませんが、かといって退屈なハンドリングではなくアクセルとブレーキでシッカリと曲げる事ができる自在性はシッカリと備えられています。
ちなみにMTとATで前軸の重量が若干異なりますが（当然ATのほうが重い）、乗り比べると軽快な動きのMT、シットリ重厚な動きのATと言う違いも。
個人的にはLBX MORIZO RRのキャラクター的にはATのほうが間違いなくマッチしていますが、MTは特にこだわりがある人が選ぶ事を考えると、あえての確信犯的なセットなのかもしれません。
快適性はバネ／ダンパー共に素のLBXよりも引き締められていますが、走りと乗り心地のバランスは絶妙で、サスの沈み込ませ方や、ギャップの乗り越え時の優しさ、目線のブレなさなどは、電子制御ダンパー並みと言っていいでしょう。
恐らく、硬い柔らかいではなく入力をどう分散させ人間が不快に感じさせない波長するための絶妙なバランスが成り立っているのでしょう。
これらの要素が絡み合い、結果的にレクサスが目指す「スッキリと奥深い」に繋がっていると筆者は思っていますが、試乗後に佐々木選手と話をすると、「GRヤリスよりも全高も高いので慣性を活かせば、派手な走りもできますよ」と。要するに奥深さの引き出しはまだまだ先にあるよと。
LBX MORIZO RRは豪華なGRヤリスではなく、LBXの世界観を損なうことなく独自の味をプラスしたスポーツ4WDと言えるモデルです。
では「独自の味と」は何なのでしょうか。
それはGRヤリス譲りの最強の武器を「余裕」や「無駄」に活用している事でしょう。
もちろん「パフォーマンス」や「速さ」はシッカリと備えられ、走るステージよってはGRヤリスを上回る所もあると思います。
ただ、LBX MORIZO RRはそれが目的ではなく、カッコよく言えば「世界で戦う最強ユニットを使う責任」を全うしたプロダクトだと言う事です。
恐らく、このユニットをポンと載せただけのクルマなら、LBX MORIZO RRの名を付ける事は許されなかったでしょう。
実際に佐々木選手も「GRヤリスのユニットを使うのでパフォーマンスは絶対必要、その上でレクサスらしいリラックスできる走りを実現させる。
つまり、GRとレクサスのいい所取りを目指しました。言葉で言うのは簡単ですが、開発はかなり苦労しました」と語っています。
ちなみにLBX MORIZO RRには直接的なコンペティターは存在しませんが、クルマづくりの方向性が近いのは「アルピナ」だと思っています。
アルピナはBMWをベースに特別なモデルを生むメーカーですが、「高性能なのは当たり前」、「速さと快適性の完璧なバランス」、「最強のロードカー」、「BMWに最も近い存在だが俯瞰して見る」と言った特徴は、LBX MORIZO RRに置き換えると、このモデルが「LBX F」ではなく「LBX MORIZO RR」なのが、納得できるでしょう。
更に言うと、無駄をなくす権下（ごんげ）のモリゾウさんが作る無駄／余裕だからこそ、LBX MORIZO RRの数値では表れない価値がより引き立つのではないかと思っています。
価格は650万（ビスポークビルドは720万円）とお高めの設定ですが、同じメカニズムを持つ進化型GRヤリスDATが納車されたばかりの筆者をも悩ませる仕上がりなのは間違いないです。