マツダは、東京オートサロン2025にて新「MSR（マツダ・スピリット・レーシング）ロードスター」と新「MSRロードスター12R」を初公開しました。どのようなモデルなのでしょうか。
■2.0リッターエンジンを搭載して…700万円超え!?
先日開催された東京オートサロン2025のマツダブースでは、噂の“2.0リッターエンジン”を搭載したソフトトップ（幌）のロードスターの「市販版」、「MSR（マツダ・スピリット・レーシング）ロードスター」と「MSRロードスター12R」が姿を現しました。
とはいえロードスターに詳しい人以外はそのニュース性がピンとこないかもしれないので状況を説明しておくと、海外向けはこれまでも現行型ロードスターのソフトトップに2.0リッターエンジンが存在しました（国内でも電動開閉式ルーフのRFには設定）。しかし国内のソフトトップには2.0Lエンジンは非搭載。1.5Lエンジンだけだったのです。
そして、ついに2.0Lエンジン搭載車が国内投入宣言され、熱望していたファンは狂喜乱舞。だから話題になっているということなのです。
2.0リッターモデルは2タイプがあり、「12Ｒ」と名付けられた頂点となるモデルは、専用のカムシャフト、シリンダーヘッド、ピストン、エキゾーストマニホールドが採用され“開発目標値”として200psを想定。価格は「700万円台後半」とのことです。
なかなか強気のプライスですが、限定200台とのことなので販売は“秒で終了”となるでしょう。それにしても日産「GT-R（R35型）」の初期モデル（2007年モデル）とほぼ同じプライスとは驚きを隠せません。
もうひとつは“通常モデル”と呼ばれるタイプで、こちらは200psではなく「ロードスターRF」と同じ通常の184ps仕様のエンジンを搭載し「500万円台」とのこと（こちらはスカイライン GT-R（R32型）の初期型と同じくらいの価格）。
いずれも2.0リッターエンジンを搭載するほか、専用のサスペンション、強化されたブレーキ（フロントはブレンボ製4ポットキャリパー）、鍛造アルミホイール、エアロパーツ、そしてアルカンターラのインテリアをコーディネートしています。
今回はそんなMSRロードスターに関して、気になる5つのポイントをお伝えしましょう。
■サスペンションはNR-Aの“ビル足”ベース
専用チューニングのサスペンションを組み合わせるMSRロードスター。ショックアブソーバーは「ビルシュタイン製」とのことですが、関係者によると「NR-A用をベースに減衰力を変えたもの」だそうです（バネ定数も専用）。
つまりCリングによる車高調整が可能ということですね。
味付けのイメージに関しては「NR-A用に比べるとハイパワーに対応し、サーキットの高い速度域も考えている」とのことなので、NR-Aよりもハードな設定と推測できます。
■シフトノブは普通のマツダ車には採用できないもの
アルカンターラのインテリアはMSRロードスターの特徴のひとつ。アルカンターラを張ったダッシュボードのパネルなどは（MSRのロゴは入らないタイプが）ディーラーオプションとして通常のロードスター用にも設定されていますが、アルカンターラ張りのステアリングホイールやシフトノブはMSRロードスター専用品です。
関係者によると「シフトノブはマツダの基準を満たせない（＝通常のマツダ車には採用できない）」とのこと。理由は製造上避けられない“シワ”。伸びるから縫い目周辺にシワが生じない本革と違い、伸びないアルカンターラはどうしてもシワができてしまい、それがマツダの基準を満たせないのだそうです。
ただ“MSRブランド”の場合は「シワも味」と判断して採用が決まったとのこと。筆者もその考え方に賛成です。実車を見る機会があれば、ぜひシフトレバーをチェックしてみてください。
■クルーズコントロールが固定式の理由は？
展示車両のステアリングを見て筆者は驚きました。なんと、クルーズコントロールが固定式じゃないですか。
驚くのには理由があって、国内向け現行型ロードスターに設定されているクルーズコントロールはすべて追従型（ACC＝アダプティブ・クルーズ・コントロール）だからで固定式はないのです。なのにMSRロードスターだけ固定式とは、きっと理由があるはず。
現場で関係者に尋ねてみたのですが、残念ながら正確な理由は判明しませんでした。ただ「軽量化のため？」と尋ねてみたところそうではなさそうです（ACCを搭載するにはレーダーを追加する必要があるのでわずかに重くなる）。
どちらかといえばデザインを重視したと推測されます。MSRは専用デザインのフロントバンパーグリルが装着されていて、もしACCを搭載するとなればレーダーを組み込んでデザインが乱れてしまうので、それを避けた様子です。
もしかすると「冷却のため開口部を塞ぎたくなかった」という理由もあるかもしれないので、そこはさらなる取材を進めたいところです。
■ベース車のグレードが違う？ エアコンの謎
通常モデル（500万円台の「MSRロードスター」）と200psエンジンを積んで200台限定700万円台の「12R」を見比べて気が付いたのは、エアコンが異なること。
通常モデルがオートエアコンを装着するのに対し、12Rはなんとマニュアルエアコンなのです。どうしてエアコンが違うのでしょうか。
考えられるのは、ベースとしている車両のグレードが異なるということでしょう。通常モデルは「RS」グレードに組み合わせているレカロシートを（表皮を変えて）備えることから、RSがベースと思われます。
一方12Rはマニュアルエアコンということは「S」もしくは「NR-A」がベースとなりますが、車両のキャラクターを鑑みると「NR-A」と考えるのが妥当でしょう。ちなみに12Rのシートはサーキット走行を前提にフルバケットです。
■そもそも「12Ｒ」の“12”ってなに？
200psエンジンを積んで700万円台後半で販売される仕様は「12R」と名付けられていますが、「12R」ってどういう意味なのでしょうか。
実はMSRとしてスーパー耐久レースに参戦しているロードスターのカーナンバーが「12」。そこからのフィードバックを受けたモデルとして「12R」と名付けられたのだとか。
ところで、マツダによると「MSR」とはマツダのサブブランドであり「マツダだけどマツダじゃない」とのこと。
なんだか禅問答みたいですが「通常のマツダ車では実現できないこともMSRなら可能」という位置づけで、細かい部分では記事中にあるシフトレバーの件もそうだし、大きな話でいえばそもそも「国内では絶対に出さない」と宣言していたロードスターの2.0リッターエンジン車がこうして市販前提でお披露目されたのも「このクルマは通常のマツダ車ではないから」という言い訳（？）の上に成り立っているというわけです（だから今後も通常のカタログモデルには2.0リッターのソフトトップも展開されない）。
というわけでMSRとは“現代に蘇った「M2」のような存在”と考えればイメージしやすいでしょう。
ちなみにどうでもいい話ですが、世田谷にあったM2本社社屋（建物自体は今も存在）のデザインは、当時まだ今のような大御所ではなかった隈研吾氏でした。
ところで今年のオートサロンでは市販前提として出展されたMSRロードスターとMSRロードスター12Rですが、販売開始予定は年内。
まだ少し先の話なのは、煮詰めにもう少し時間がかかるからと言います。