乗客に愛着を感じさせる航空機は多くない。特に混んだ空港やぎゅうぎゅうの機内など、空の旅が不愉快な試練になりつつある最近の状況ではなおさらだ。だが「ジャンボジェット」の愛称で知られるボーイング７４７－４００型機にはいつも特別な何かがあった。巨大なクジラのような機体が40年以上にわたり世界の都市を結び、信頼感と心地よい空の旅を提供してきた。
航空機としてはまれに見る長い現役生活だ。だが空を飛ぶ７４７の数は急速に減り、ついに引退の時を迎えようとしている。全日空は３月31日で、７４７の最後の２機を退役させた。これで日本の航空会社が運航する７４７は姿を消すことになる（かつて世界で最も多く７４７を保有していた日本航空は、11年に同機の運航を終えた）。
７４７の退役を惜しみつつ、ボーイング社は７４７の後継機としてボーイング７７７型機の改良版を開発中だ。燃費が最大15％改善され、座席数は最大４０７席と、初期のジャンボジェットと遜色ないこのモデルは、航空会社の利益率改善に貢献することだろう。
これは２基のエンジンを積んだ双発ジェット機の勝利を意味する。２都市間を直行で飛ぶ国際路線では、７４７のような４基のエンジンを搭載したジェット機ではなく、新世代の双発機が使われることになる。ボーイング７７７や、少し小型の７８７ドリームライナー、そしてエアバスのＡ３５０型機だ。
この変革のカギは、航空機そのものではなくエンジンにある。これまで、エンジンの信頼性が認められるかどうかが大きな課題だった。
双発機のエンジンに対する信頼が確立されるまでには長い歳月がかかった。ジェット機の登場から40年間、航空安全の専門家は、２基のエンジンで洋上を長く飛ぶのは危険過ぎると主張してきた。海を渡るルートで運航を許されるのは、エンジンが１基故障しても安全に陸地にたどり着ける３〜４基のエンジンを搭載した航空機だけだった。
エンジンがもたらす変化
この安全基準の制約がなければ、経済的な側面にもっと目が注がれただろう。通称「ビッグツイン」と呼ばれる胴体の大きい双発機は、航空機として燃費が最適化されたモデルだ。
だがビッグツインの洋上飛行が認められるまでには何年もかかった。１９８０年当時、米連邦航空局（ＦＡＡ）長官だったリン・ヘルムスは、ボーイングの幹部に「双発機の洋上長距離飛行を認めるなら、地獄に落ちたほうがましだ」と言っていた。
だがその５年後、ＦＡＡはそれを認めた。判断基準となったのは、片方のエンジンが故障した場合に、残ったエンジン１基でどれだけの時間、飛行が可能になるかだった。85年以前はその最適飛行範囲は60分とされ、時間内に双発機が空港に緊急着陸できるルートしか認められなかった。だがエンジンの性能が改善され、85年にはその時間が１２０分まで延長された。これによってボーイング初の大型双発機７６７は大西洋を越えることができるようになった。
ボーイングのライバルとして急浮上したエアバスは、規制緩和に激しく抵抗した。大陸間飛行ができる新型４発ジェット機Ａ３４０に力を入れていたからだ。彼らは、太平洋横断のような本格的な長距離飛行は４発エンジンのジェット機にしか認めるべきではないと、航空会社や政治家に対して働き掛けた。
ボーイング７７７は双発エンジンの信頼性を証明し続けることで、エアバスの訴えに対抗した。ＦＡＡは00年、ボーイング７７７に空港まで２０７分かかるルートを飛ぶ許可を出し、７７７は太平洋横断が可能になった。この運航規制は後に、３３０分に延長された。
ジェット機のエンジンはどれほど安全になったのか。安全基準では、少なくとも５万時間は故障しないことを求められている。これまでの記録では最長で30万時間故障なしで飛行できている。
最近では、センサーが毎秒エンジン内部を監視し、問題が深刻になる前に発見される。その情報は航空機が目的地に到着する前に目的地の整備員に伝えられ、迅速な対処が可能になった。
７７７が３３０分の運航規制をクリアしたことで、エアバスＡ３４０のメリットは失われた。Ａ３４０は余分な２基のエンジンが搭載されているせいで７７７の燃料効率には対抗できず、11年に生産は終了された。だがこれは由緒あるボーイング７４７を現役で運航させる論拠が失われることを意味した。
ボーイングは、７４７をしのぐ次世代大型ジャンボジェットの開発はしない決断を下した。エアバスは逆に、定員８５３人のスーパージャンボ（Ａ３８０）を開発。つまりボーイングは、自ら開拓した市場をライバルに譲ったのだ。これは厳しく、長い検討を要する決断だった。
運んだ乗客は35億人以上
ボーイングは結局、巨額の資金を革新的な７８７ドリームライナーに投入した。７７７でも、テクノロジーと効率を大幅に高める余地があると考えた。
ただし７８７はボーイングの歴史で最も故障が多く、ブランドイメージを傷つける航空機になった。７８７の開発に全力投入する一方、ボーイングは７４７に新しい翼とエンジンを付け、次世代機を開発した。座席数も40席増やし、燃費を15％改善して現役を続けさせた。
７４７の次世代機７４７－８がデビューしたのは10年初頭のこと。初飛行は、69年に最初の７４７が初飛行した滑走路で行われた。
７４７の生みの親であるジョー・サッターは、その様子を見詰めていた。89歳だったサッターは航空業界の長老であり、大型旅客機設計の生き字引だ。
７４７－８型機の初飛行からしばらく後、私はサッターに65年にジャンボを考案したとき、２０１０年まで現役で活躍すると想像していたかと尋ねた。彼は「いや」と言った。「将来のことは見当もつかなかった。超音速旅客機が登場すると思っていたし、７４７は貨物専用機に転用されると思っていた」
７４７－８には旅客機と貨物機モデルがある。旅客機としては人気がないが、貨物機としては今後も販売が続きそうだ。とはいえ、旅客機の７４７が一夜にして消えることはない。今も１日に10万人近い乗客が７４７の利便性を享受している。
７４７は素晴らしいジェット機だ。ボーイングによれば、７４７が運んだ延べ乗客数は世界の人口の半分を超える35億人以上になるという。すごい数字だが、ジャンボの真の功績はそれだけではない。７４７が初めて空を飛んだ頃、世界旅行は多くの人にとって遠い夢だったが、今ではごく普通のことになった。
７４７はこの大きな変化の立役者だ。７４７の経済効率は航空会社がその10年前には想像もしていなかった形で、航空市場の大衆化をもたらした。そしてそれ以来、世界は永遠に小さくなったのだ。
[2014.4. 8号掲載]
クライブ・アービング（英コンデナスト・トラベラー編集者）
航空機としてはまれに見る長い現役生活だ。だが空を飛ぶ７４７の数は急速に減り、ついに引退の時を迎えようとしている。全日空は３月31日で、７４７の最後の２機を退役させた。これで日本の航空会社が運航する７４７は姿を消すことになる（かつて世界で最も多く７４７を保有していた日本航空は、11年に同機の運航を終えた）。
７４７の退役を惜しみつつ、ボーイング社は７４７の後継機としてボーイング７７７型機の改良版を開発中だ。燃費が最大15％改善され、座席数は最大４０７席と、初期のジャンボジェットと遜色ないこのモデルは、航空会社の利益率改善に貢献することだろう。
これは２基のエンジンを積んだ双発ジェット機の勝利を意味する。２都市間を直行で飛ぶ国際路線では、７４７のような４基のエンジンを搭載したジェット機ではなく、新世代の双発機が使われることになる。ボーイング７７７や、少し小型の７８７ドリームライナー、そしてエアバスのＡ３５０型機だ。
この変革のカギは、航空機そのものではなくエンジンにある。これまで、エンジンの信頼性が認められるかどうかが大きな課題だった。
双発機のエンジンに対する信頼が確立されるまでには長い歳月がかかった。ジェット機の登場から40年間、航空安全の専門家は、２基のエンジンで洋上を長く飛ぶのは危険過ぎると主張してきた。海を渡るルートで運航を許されるのは、エンジンが１基故障しても安全に陸地にたどり着ける３〜４基のエンジンを搭載した航空機だけだった。
エンジンがもたらす変化
この安全基準の制約がなければ、経済的な側面にもっと目が注がれただろう。通称「ビッグツイン」と呼ばれる胴体の大きい双発機は、航空機として燃費が最適化されたモデルだ。
だがビッグツインの洋上飛行が認められるまでには何年もかかった。１９８０年当時、米連邦航空局（ＦＡＡ）長官だったリン・ヘルムスは、ボーイングの幹部に「双発機の洋上長距離飛行を認めるなら、地獄に落ちたほうがましだ」と言っていた。
だがその５年後、ＦＡＡはそれを認めた。判断基準となったのは、片方のエンジンが故障した場合に、残ったエンジン１基でどれだけの時間、飛行が可能になるかだった。85年以前はその最適飛行範囲は60分とされ、時間内に双発機が空港に緊急着陸できるルートしか認められなかった。だがエンジンの性能が改善され、85年にはその時間が１２０分まで延長された。これによってボーイング初の大型双発機７６７は大西洋を越えることができるようになった。
ボーイングのライバルとして急浮上したエアバスは、規制緩和に激しく抵抗した。大陸間飛行ができる新型４発ジェット機Ａ３４０に力を入れていたからだ。彼らは、太平洋横断のような本格的な長距離飛行は４発エンジンのジェット機にしか認めるべきではないと、航空会社や政治家に対して働き掛けた。
ボーイング７７７は双発エンジンの信頼性を証明し続けることで、エアバスの訴えに対抗した。ＦＡＡは00年、ボーイング７７７に空港まで２０７分かかるルートを飛ぶ許可を出し、７７７は太平洋横断が可能になった。この運航規制は後に、３３０分に延長された。
ジェット機のエンジンはどれほど安全になったのか。安全基準では、少なくとも５万時間は故障しないことを求められている。これまでの記録では最長で30万時間故障なしで飛行できている。
最近では、センサーが毎秒エンジン内部を監視し、問題が深刻になる前に発見される。その情報は航空機が目的地に到着する前に目的地の整備員に伝えられ、迅速な対処が可能になった。
７７７が３３０分の運航規制をクリアしたことで、エアバスＡ３４０のメリットは失われた。Ａ３４０は余分な２基のエンジンが搭載されているせいで７７７の燃料効率には対抗できず、11年に生産は終了された。だがこれは由緒あるボーイング７４７を現役で運航させる論拠が失われることを意味した。
ボーイングは、７４７をしのぐ次世代大型ジャンボジェットの開発はしない決断を下した。エアバスは逆に、定員８５３人のスーパージャンボ（Ａ３８０）を開発。つまりボーイングは、自ら開拓した市場をライバルに譲ったのだ。これは厳しく、長い検討を要する決断だった。
運んだ乗客は35億人以上
ボーイングは結局、巨額の資金を革新的な７８７ドリームライナーに投入した。７７７でも、テクノロジーと効率を大幅に高める余地があると考えた。
ただし７８７はボーイングの歴史で最も故障が多く、ブランドイメージを傷つける航空機になった。７８７の開発に全力投入する一方、ボーイングは７４７に新しい翼とエンジンを付け、次世代機を開発した。座席数も40席増やし、燃費を15％改善して現役を続けさせた。
７４７の次世代機７４７－８がデビューしたのは10年初頭のこと。初飛行は、69年に最初の７４７が初飛行した滑走路で行われた。
７４７の生みの親であるジョー・サッターは、その様子を見詰めていた。89歳だったサッターは航空業界の長老であり、大型旅客機設計の生き字引だ。
７４７－８型機の初飛行からしばらく後、私はサッターに65年にジャンボを考案したとき、２０１０年まで現役で活躍すると想像していたかと尋ねた。彼は「いや」と言った。「将来のことは見当もつかなかった。超音速旅客機が登場すると思っていたし、７４７は貨物専用機に転用されると思っていた」
７４７－８には旅客機と貨物機モデルがある。旅客機としては人気がないが、貨物機としては今後も販売が続きそうだ。とはいえ、旅客機の７４７が一夜にして消えることはない。今も１日に10万人近い乗客が７４７の利便性を享受している。
７４７は素晴らしいジェット機だ。ボーイングによれば、７４７が運んだ延べ乗客数は世界の人口の半分を超える35億人以上になるという。すごい数字だが、ジャンボの真の功績はそれだけではない。７４７が初めて空を飛んだ頃、世界旅行は多くの人にとって遠い夢だったが、今ではごく普通のことになった。
７４７はこの大きな変化の立役者だ。７４７の経済効率は航空会社がその10年前には想像もしていなかった形で、航空市場の大衆化をもたらした。そしてそれ以来、世界は永遠に小さくなったのだ。
[2014.4. 8号掲載]
クライブ・アービング（英コンデナスト・トラベラー編集者）