タカタ製エアバックに関する不具合問題ですが、私は2009～10年に起きた「トヨタの大量リコール問題」あるいは、2012年前後に発生した「ＧＳユアサのＢ７８７バッテリー問題」などとは、トラブルの質が異なるように思います。
とりあえず現状を受けての感想を箇条書きにしておきます。
１）一部には「日系企業だから批判される」という見方があるようですが、私はこれには否定的な立場です。エアバックに関しては、タカタが第１人者であること、またリコール対象車種が、日系メーカーだけでなく、ＧＭやフォード、クライスラーなどデトロイト勢、あるいは欧州車など多岐にわたっているからです。
２）ただ、各自動車メーカーとしては「自分たちはエアバックのことは詳しくは分からない」として、まるでユニットを「ブラックボックス」のように扱い、結果的にタカタに全ての責任を押し付けているという面は明らかです。
３）この問題ですが、全体的には車が高性能化しているのに価格は据え置きという中で、下請け価格が「叩かれる」構造にある、つまり、一見するとデフレと無縁に見える自動車業界にも、デフレ的な問題があるということも背景にはあると思われます。消費者としては、「サイド・エアバック」などを含めると、一台に７つも８つもエアバックが付いているのは安全性能がアップしたことになるわけですが、それでも車両価格が２万ドル前後というのは、どこかに「しわ寄せ」があったと見るのが自然ではないでしょうか。
４）それにしても対応が遅すぎます。その背景にも、納入先の自動車メーカーの「顔色」を意識すると部品メーカーが正直に問題に向き合えない体質があるように思います。また、タカタに非難が集中しているのは、採用企業が日系だけでなく、フォードやＧＭも大量に入っている中で、自動車業界全体として「タカタに責任を押し付けている」という面もあると思います。
５）上院公聴会での対応は良くなかったと思います。タカタの清水博・品質保証本部長は英語はできるし、想定問答などもしっかり準備していたようですが、いかんせん日本人英語で「ニュアンスが全く伝わっていなかった」のです。もっと言えば「固いニュアンスでの話し方」のために「表情のない、パーソナルな感情のない、冷たい日本人のビジネスマン」という印象になっていました。トヨタの豊田章男社長が「辣腕通訳」を活用していた（アメリカの価値観と英語の語感を踏まえた高度な意訳が効果的でした）のと比べると、清水氏には酷ですが完全に失敗でした。
６）北米は走っている車の数がけた違いですし、車の台数だけでなく走行距離も物凄いので、問題の発生率は低くても発生数がある程度あることになります。その結果として、ハッキリした被害例が出てしまっており、社会的には無視できないことになっているのです。また、金属片の飛散という症状に関しては弁明の余地のないぐらい明らかということもあります。
７）１つの大きな問題は、メキシコの製造拠点における品質管理だと思います。これは推測ですが、日本人の管理職とメキシコ人の現場との間に、コミュニケーションやマネジメントの問題が起きていた可能性を感じます。エアバック部品に食物の破片が混入していた（何か食べながら作業していた？）という報道もあるぐらいです。
８）問題の原因ですが、よくわからないことでは、Ｂ７８７の「ＧＳユアサ製バッテリー」の問題に似ています。ですが、バッテリー過熱の原因は、配線ミスや電源管理ソフトの不具合によって過電流の負荷がかかった可能性が捨てられない、つまり100％バッテリーの責任とは言えない一方で、今回のエアバックに関しては、ほぼ100％タカタの納入した部品の中で起きていることから、責任は全てタカタに来てしまうのは避けられないわけで、この点において問題の構造は異なります。
９）分からないなりに原因を考えてみましょう。エアバックというのは、火薬を爆発させて瞬時に高圧のガスを発生させ、その圧力で「バック」を膨らませる構造です。その爆発で高圧ガスを発生させる「インフレーター」という部品が破損して、その破片がガスの圧力で高速飛散するのが今回のトラブルです。ということは、原因としては「インフレーターの金属部品の強度不足」「インフレーターの金属部品の構造欠陥」「同じく金属部品のひび割れ等の劣化」「爆発ガスの圧力過大」といった要素が考えられます。一部に温度の高い場所で事故が起きやすいというデータも報道されていますが、高温で金属が柔らかくなったからなのか、高温でガスの圧力が大きくなったからなのかもわかりません。いずれにしても、原因を「これだ」と絞り込んで特定するのは難しいというのは本当だと思います。
10）ですが、破損が起きた部分の強度を上げて金属片の飛散防止をすることは難しくないわけで、対策を施した部品との交換で安全が確保されるということに偽りはないと理解できます。
いずれにしても、日本の製造業の信頼が揺らいでいるのは事実だと思います。この点に関しては、もっと社会的に真剣な議論が必要です。今回の問題は「デフレからコストカット」という流れ、「為替レートや人件費の問題から海外生産へ」という流れが引き起こした構造的な問題とも言えるからです。
とりあえず現状を受けての感想を箇条書きにしておきます。
１）一部には「日系企業だから批判される」という見方があるようですが、私はこれには否定的な立場です。エアバックに関しては、タカタが第１人者であること、またリコール対象車種が、日系メーカーだけでなく、ＧＭやフォード、クライスラーなどデトロイト勢、あるいは欧州車など多岐にわたっているからです。
２）ただ、各自動車メーカーとしては「自分たちはエアバックのことは詳しくは分からない」として、まるでユニットを「ブラックボックス」のように扱い、結果的にタカタに全ての責任を押し付けているという面は明らかです。
３）この問題ですが、全体的には車が高性能化しているのに価格は据え置きという中で、下請け価格が「叩かれる」構造にある、つまり、一見するとデフレと無縁に見える自動車業界にも、デフレ的な問題があるということも背景にはあると思われます。消費者としては、「サイド・エアバック」などを含めると、一台に７つも８つもエアバックが付いているのは安全性能がアップしたことになるわけですが、それでも車両価格が２万ドル前後というのは、どこかに「しわ寄せ」があったと見るのが自然ではないでしょうか。
４）それにしても対応が遅すぎます。その背景にも、納入先の自動車メーカーの「顔色」を意識すると部品メーカーが正直に問題に向き合えない体質があるように思います。また、タカタに非難が集中しているのは、採用企業が日系だけでなく、フォードやＧＭも大量に入っている中で、自動車業界全体として「タカタに責任を押し付けている」という面もあると思います。
５）上院公聴会での対応は良くなかったと思います。タカタの清水博・品質保証本部長は英語はできるし、想定問答などもしっかり準備していたようですが、いかんせん日本人英語で「ニュアンスが全く伝わっていなかった」のです。もっと言えば「固いニュアンスでの話し方」のために「表情のない、パーソナルな感情のない、冷たい日本人のビジネスマン」という印象になっていました。トヨタの豊田章男社長が「辣腕通訳」を活用していた（アメリカの価値観と英語の語感を踏まえた高度な意訳が効果的でした）のと比べると、清水氏には酷ですが完全に失敗でした。
６）北米は走っている車の数がけた違いですし、車の台数だけでなく走行距離も物凄いので、問題の発生率は低くても発生数がある程度あることになります。その結果として、ハッキリした被害例が出てしまっており、社会的には無視できないことになっているのです。また、金属片の飛散という症状に関しては弁明の余地のないぐらい明らかということもあります。
７）１つの大きな問題は、メキシコの製造拠点における品質管理だと思います。これは推測ですが、日本人の管理職とメキシコ人の現場との間に、コミュニケーションやマネジメントの問題が起きていた可能性を感じます。エアバック部品に食物の破片が混入していた（何か食べながら作業していた？）という報道もあるぐらいです。
８）問題の原因ですが、よくわからないことでは、Ｂ７８７の「ＧＳユアサ製バッテリー」の問題に似ています。ですが、バッテリー過熱の原因は、配線ミスや電源管理ソフトの不具合によって過電流の負荷がかかった可能性が捨てられない、つまり100％バッテリーの責任とは言えない一方で、今回のエアバックに関しては、ほぼ100％タカタの納入した部品の中で起きていることから、責任は全てタカタに来てしまうのは避けられないわけで、この点において問題の構造は異なります。
９）分からないなりに原因を考えてみましょう。エアバックというのは、火薬を爆発させて瞬時に高圧のガスを発生させ、その圧力で「バック」を膨らませる構造です。その爆発で高圧ガスを発生させる「インフレーター」という部品が破損して、その破片がガスの圧力で高速飛散するのが今回のトラブルです。ということは、原因としては「インフレーターの金属部品の強度不足」「インフレーターの金属部品の構造欠陥」「同じく金属部品のひび割れ等の劣化」「爆発ガスの圧力過大」といった要素が考えられます。一部に温度の高い場所で事故が起きやすいというデータも報道されていますが、高温で金属が柔らかくなったからなのか、高温でガスの圧力が大きくなったからなのかもわかりません。いずれにしても、原因を「これだ」と絞り込んで特定するのは難しいというのは本当だと思います。
10）ですが、破損が起きた部分の強度を上げて金属片の飛散防止をすることは難しくないわけで、対策を施した部品との交換で安全が確保されるということに偽りはないと理解できます。
いずれにしても、日本の製造業の信頼が揺らいでいるのは事実だと思います。この点に関しては、もっと社会的に真剣な議論が必要です。今回の問題は「デフレからコストカット」という流れ、「為替レートや人件費の問題から海外生産へ」という流れが引き起こした構造的な問題とも言えるからです。