金沢から西（南）へ敦賀までの延伸が既に着工している北陸新幹線については、福井までの先行開業を望む声があるものの、実際には難しいだろうというお話を今月このブログでしました。実は、この「福井先行開業」は、まだ北陸新幹線問題の中では「序章」のようなもので、その先には「敦賀から先をどうするか？」という難問が控えています。
要するに、フル規格の新幹線で北陸と関西を直結させようという構想です。
現在は関西と北陸の政財界から様々な意見が出ているのですが、３つ案があり、そのいずれも決め手に欠く中で、結論が見えない状況が続いています。
まず「米原ルート」という案があります。敦賀からまっすぐ現在の北陸本線に沿って米原まで新幹線を建設して、東海道新幹線に接続させるという案です。メリットとしては、何と言っても距離が最短で工費が安く済むということ、北陸と関係の深い名古屋圏との利便性が確保されることがあります。後者は実は大切な要素で、例えば福井、石川、富山はすべて名古屋高裁・高検の管轄だからです。
ところが、この「米原ルート」には難点があります。まず、東海道新幹線のダイヤは現状でいっぱいいっぱいなので「米原～新大阪」や「米原～名古屋」の区間に北陸新幹線直通列車のダイヤを入れるのは物理的に難しいという問題があります。また、直通を止めて米原乗り換えにするにしても、従来は在来線の特急「サンダーバード」を利用していた人の流れが重なると米原～新大阪の輸送力が足りなくなる危険があります。
一方で、福井県などが強く主張しているのは「若狭ルート」というもので、敦賀から西へ小浜を回って、そこから南下して亀岡を経由して完全に新線として新大阪まで「北陸新幹線」を新設するというものです。工費は高額ですが、北陸と新大阪の間の所要時間は最短になる、さらに東京～新大阪間の新幹線が完全に「二重系統」になるので、災害時に東海道新幹線のバックアップルートとなる、つまり「国土強靭化」に寄与するというのです。
この「若狭ルート」ですが、こちらにも大きな問題があります。それは、京都を経由しないということです。これから日本がますます観光立国を志向する中で、京都と金沢が新幹線でつながっていないというのは問題です。また歴史的に京都と北陸の結びつきは経済面でも文化の面でも非常に重要であり、京都を通らない北陸新幹線というのは話になりません。さらに、名古屋との連絡も良くありません。
もう一つの案は「湖西ルート」です。琵琶湖の西側を現在のＪＲ湖西線に沿って敦賀から京都までという構想です。大阪への速達性は「若狭ルート」とあまり変わらないし、工費は「若狭ルート」より抑制可能という案です。新大阪に直通させるにあたって、東海道新幹線の輸送力を増強するには、京都から新大阪まで「ＪＲ西日本による複々線化」を行えば良く、その際には副次的な効果として、例えば京都始発の鹿児島中央行きなども可能になるでしょう。
ですが、この「湖西ルート」にも問題があります。というのは、琵琶湖の西側にある比良山地を越えて「比良おろし」という強風が吹くからです。この「比良おろし」ですが、現在でも湖西線はそのために年間で20回前後運休が発生しています。1997年には停車中の貨物列車が突風で横転したこともあり、要するに鉄道交通上の「難所」なのです。ですから、よほど巨大な防風柵を設けるとか地下化するとかしないと、このルートに新幹線を通すというのは難しいと思われます。
そんなわけで、この３案はそれぞれに難点があり、3600億円（米原ルート）から9500億円（若狭ルート）という予算を投じるだけの効果があるかは、大変に疑問です。
実は、この３案以外にも、ハコモノ的な発想ではなく技術力で問題をカバーするという方向性があります。それはＦＧＴ（フリーゲージ・トレイン、軌間可変電車）というもので、車軸に特殊な機構を設けて、狭軌の在来線と、標準軌の新幹線の間をスムーズに相互乗り入れができる電車です。
このＦＧＴに関しては、鉄道・運輸機構が主導して現在は実用化一歩手前の「３次車」まで開発が進んでいます。この３次車ですが、オイル漏れを防止するシールに破損が起き、同時に車軸にも傷が発見されたとして、現在は試運転が中止されています。
ですが、車軸やギアボックスの「潤滑油」に関するトラブルというのは、新幹線には「付き物」であり、現在の東海道の主力であるＮ７００Ａにしても、初期にはギアボックスのオイル漏れや、オイルの加熱による発煙などのトラブルは何度も経験しているのです。それこそ、０系から１００系、そして３００系の安定運用に至るプロセスはこの問題との格闘だったと言っても過言ではないでしょう。
ＦＧＴ３次車に関しては、この程度のことで中断することなく開発を進めて、出来る限り敦賀開業に間に合わせるようにして欲しいと思います。ＦＧＴであれば、富山始発の大阪行きが敦賀で狭軌在来線に下りて、通常は湖西線経由で京都・大阪へ、風の強い時は現在も「サンダーバード」が迂回しているように米原回りで行けばいいのです。米原回りで名古屋への直通も可能です。
今後日本社会は人口減が加速します。状況によっては、新幹線と並行在来線の双方を抱えきれない地域も出てくるでしょう。しかし、その際にＦＧＴの技術が確立していれば、新幹線を活用した全国の鉄道ネットワークの利便性を維持できると思います。「フル規格での北陸新幹線の関西直結」という構想に大金を投じるよりも、ＦＧＴを真剣に練り上げることの方が、今は重要だと思います。
要するに、フル規格の新幹線で北陸と関西を直結させようという構想です。
現在は関西と北陸の政財界から様々な意見が出ているのですが、３つ案があり、そのいずれも決め手に欠く中で、結論が見えない状況が続いています。
まず「米原ルート」という案があります。敦賀からまっすぐ現在の北陸本線に沿って米原まで新幹線を建設して、東海道新幹線に接続させるという案です。メリットとしては、何と言っても距離が最短で工費が安く済むということ、北陸と関係の深い名古屋圏との利便性が確保されることがあります。後者は実は大切な要素で、例えば福井、石川、富山はすべて名古屋高裁・高検の管轄だからです。
ところが、この「米原ルート」には難点があります。まず、東海道新幹線のダイヤは現状でいっぱいいっぱいなので「米原～新大阪」や「米原～名古屋」の区間に北陸新幹線直通列車のダイヤを入れるのは物理的に難しいという問題があります。また、直通を止めて米原乗り換えにするにしても、従来は在来線の特急「サンダーバード」を利用していた人の流れが重なると米原～新大阪の輸送力が足りなくなる危険があります。
一方で、福井県などが強く主張しているのは「若狭ルート」というもので、敦賀から西へ小浜を回って、そこから南下して亀岡を経由して完全に新線として新大阪まで「北陸新幹線」を新設するというものです。工費は高額ですが、北陸と新大阪の間の所要時間は最短になる、さらに東京～新大阪間の新幹線が完全に「二重系統」になるので、災害時に東海道新幹線のバックアップルートとなる、つまり「国土強靭化」に寄与するというのです。
この「若狭ルート」ですが、こちらにも大きな問題があります。それは、京都を経由しないということです。これから日本がますます観光立国を志向する中で、京都と金沢が新幹線でつながっていないというのは問題です。また歴史的に京都と北陸の結びつきは経済面でも文化の面でも非常に重要であり、京都を通らない北陸新幹線というのは話になりません。さらに、名古屋との連絡も良くありません。
もう一つの案は「湖西ルート」です。琵琶湖の西側を現在のＪＲ湖西線に沿って敦賀から京都までという構想です。大阪への速達性は「若狭ルート」とあまり変わらないし、工費は「若狭ルート」より抑制可能という案です。新大阪に直通させるにあたって、東海道新幹線の輸送力を増強するには、京都から新大阪まで「ＪＲ西日本による複々線化」を行えば良く、その際には副次的な効果として、例えば京都始発の鹿児島中央行きなども可能になるでしょう。
ですが、この「湖西ルート」にも問題があります。というのは、琵琶湖の西側にある比良山地を越えて「比良おろし」という強風が吹くからです。この「比良おろし」ですが、現在でも湖西線はそのために年間で20回前後運休が発生しています。1997年には停車中の貨物列車が突風で横転したこともあり、要するに鉄道交通上の「難所」なのです。ですから、よほど巨大な防風柵を設けるとか地下化するとかしないと、このルートに新幹線を通すというのは難しいと思われます。
そんなわけで、この３案はそれぞれに難点があり、3600億円（米原ルート）から9500億円（若狭ルート）という予算を投じるだけの効果があるかは、大変に疑問です。
実は、この３案以外にも、ハコモノ的な発想ではなく技術力で問題をカバーするという方向性があります。それはＦＧＴ（フリーゲージ・トレイン、軌間可変電車）というもので、車軸に特殊な機構を設けて、狭軌の在来線と、標準軌の新幹線の間をスムーズに相互乗り入れができる電車です。
このＦＧＴに関しては、鉄道・運輸機構が主導して現在は実用化一歩手前の「３次車」まで開発が進んでいます。この３次車ですが、オイル漏れを防止するシールに破損が起き、同時に車軸にも傷が発見されたとして、現在は試運転が中止されています。
ですが、車軸やギアボックスの「潤滑油」に関するトラブルというのは、新幹線には「付き物」であり、現在の東海道の主力であるＮ７００Ａにしても、初期にはギアボックスのオイル漏れや、オイルの加熱による発煙などのトラブルは何度も経験しているのです。それこそ、０系から１００系、そして３００系の安定運用に至るプロセスはこの問題との格闘だったと言っても過言ではないでしょう。
ＦＧＴ３次車に関しては、この程度のことで中断することなく開発を進めて、出来る限り敦賀開業に間に合わせるようにして欲しいと思います。ＦＧＴであれば、富山始発の大阪行きが敦賀で狭軌在来線に下りて、通常は湖西線経由で京都・大阪へ、風の強い時は現在も「サンダーバード」が迂回しているように米原回りで行けばいいのです。米原回りで名古屋への直通も可能です。
今後日本社会は人口減が加速します。状況によっては、新幹線と並行在来線の双方を抱えきれない地域も出てくるでしょう。しかし、その際にＦＧＴの技術が確立していれば、新幹線を活用した全国の鉄道ネットワークの利便性を維持できると思います。「フル規格での北陸新幹線の関西直結」という構想に大金を投じるよりも、ＦＧＴを真剣に練り上げることの方が、今は重要だと思います。