地球温暖化の一因となっている二酸化炭素（ＣＯ２）の排出をゼロに近づけようと思えば、避けて通れないのは、ガソリンなどの化石燃料を使う自動車からの脱却だ。
これまでその転換の主役として脚光を浴びてきたのは、電気自動車（ＥＶ）だった。テスラモーターズのモデルＳ、ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のシボレー・ボルト、日産自動車のリーフなどである。
【参考記事】「環境に優しい」はウソ？ 中国の電気自動車、発電の元は石炭から
しかし、これとは別の技術に期待を寄せる自動車メーカーも現れている。そのテクノロジーとは、燃料電池車（ＦＣＶ）。燃料電池で水素と空気中の酸素を化学反応させ、それによってつくり出した電気で走る自動車のことだ。
補給する必要があるのは、水素だけ。ガソリンはまったく使用しない。１度の水素補給で走れる距離は、ＥＶが１度の充電で走れる距離より長い。有害なガスを排出するガソリンエンジン車と異なり、吐き出すのは水蒸気だけだ。
【参考記事】水素燃料電池車の時代は本当に来るか
開発競争も熱を帯びている。昨年の東京モーターショーでは、トヨタのレクサスブランドがＦＣＶのコンセプトモデル「ＬＦ－ＦＣ」を、ドイツのメルセデス・ベンツがコンセプトカー「ビジョン・トウキョウ」（燃料電池と電気の両方で動くミニバン）を出展。ホンダは、新型ＦＣＶ「クラリティ・フューエル・セル」の市販予定車をお披露目した（３月に日本でリース販売を開始する予定）。
トヨタは既に、14年12月に日本でＦＣＶ「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」を発売し、昨年秋には北米とヨーロッパでも販売を開始している。世界初の大量生産のＦＣＶという触れ込みの車だ。日本での発売開始から１カ月間の受注台数は、国内年間販売計画の４００台を大きく上回り、１５００台に達した。納車まで２～３年待ちのケースもある。
ただし、ＦＣＶが利便性を発揮するためには、水素ステーションがドライバーの身近になくてはならない。現在アメリカ国内にあるステーションは、たった十数カ所。そのほとんどがカリフォルニア州、それもロサンゼルスの周辺に集中している。しかも、一般のドライバーが利用できるのは数カ所だけだ。
日本が普及の先頭を走る
それでも整備は進んでいる。カリフォルニア州エネルギー委員会は莫大な予算を確保して、水素ステーションの建設を推進。委員会が目指す１００カ所には遠く及ばないが、今年末までには州内のステーションがおよそ50カ所まで増える見通しだ。コネティカット州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニューヨーク州、オレゴン州、ロードアイランド州、バーモント州の知事も、ＦＣＶの普及支援を打ち出した。
自動車メーカーも水素ステーションに投資している。ホンダとトヨタは14年、カリフォルニア州で水素ステーション開設を支援するために、ファーストエレメント・フュエルという燃料小売企業にそれぞれ１３８０万ドルと７２０万ドルを資金提供した。トヨタは、ニューヨークやボストンの都市圏で12カ所のステーションの建設を支援することも表明している。
ＦＣＶ普及の先頭を走るのは日本だ。安倍晋三首相は、２０２０年東京五輪に向けて「水素社会の構築」という目標をぶち上げた。その一環として、ＦＣＶ購入者への約２０２万円の補助金支給を打ち出し（これに上乗せして、自治体独自の補助金を受給できる場合もある）、官庁にもＦＣＶ導入を促している。
ただし日本でも、水素ステーションの整備は遅れ気味だ。今年３月末までに１００カ所の開設を目指していたが、実際には80カ所程度にとどまる見通しだ。
多くの新しいテクノロジーがそうであるように、ＦＣＶの普及は、消費者に購買意欲を抱かせられるかどうかに懸かっている。しかし日本のような補助金制度がなければ、ＦＣＶはかなり高価になる可能性がある。
「ＭＩＲＡＩ」のアメリカ市場での販売価格は、工場から販売店までの運送料を別にして最低５万７５００ドルだ（日本では７２３万６０００円。ホンダの「クラリティ」は７６６万円を予定し、アメリカでの販売価格は未発表）。
生産量が増えれば部品単価が下がり、販売価格も安くなるだろうが、当座は高価な買い物と言わざるを得ない（それでも、最低約７万ドル以上するテスラのＥＶ「モデルＳ」に比べれば安いのだが）。
【参考記事】自動運転でも手を離せないテスラの大いなる矛盾
トヨタは、アメリカにおけるＭＩＲＡＩの販売目標を来年末までに３０００台としている。ホンダはもう少し控えめで、差し当たり日本で２００台の販売を目指している（アメリカでの販売予定時期は明らかにされていない）。
韓国の現代自動車は14年、カリフォルニア州南部の数十の顧客に、コンパクトＳＵＶ「ツーソン」のＦＣＶモデルをリース販売し始めた。「需要が増えれば、大量生産できる体制は整っている」と、同社の広報担当者は胸を張る。
ＦＣＶに舵を切るトヨタ
こうした日韓の自動車メーカーとは異なり、ＥＶに力を入れるテスラのイーロン・マスクＣＥＯは、ＦＣＶを声高に批判してきた。燃料電池（フュエル・セル）は「愚者の電池（フール・セル）」だと揶揄し、人気に火が付く可能性は低いと述べている。
しかしＦＣＶ推進派に言わせれば、ＥＶにも欠点がある。トヨタの加藤光久副社長は、値段が高く、車体が重く、充電に時間がかかることをＥＶの弱点として挙げている。トヨタは一時期、テスラと組んでＳＵＶ「ＲＡＶ４」のＥＶモデルを製造していたが、期待したような売り上げにつながらず、既に生産を終了した。
いまトヨタはＦＣＶ市場へのライバルの参入を歓迎しており、それを促すために５７００件近い関連特許の無償開放に踏み切った。参入企業が増えて水素ステーションがもっと多くなれば、ＦＣＶを買う顧客も増えるはずと期待しているのだ。
ほかのメーカーも動き始めている。ＧＭもホンダと組んで燃料電池の開発を進めているし、日産はダイムラー（メルセデスベンツの親会社）と共同で、早ければ２０２０年の発売を視野に入れている。
「ＦＣＶは永遠に『５年後』のテクノロジーだと、よく冗談のネタにされてきたが」と、調査会社ＩＨＳオートモーティブのアナリスト、デビン・リンゼーは言う。「その年数はだいぶ縮まってきたようだ」
[2016.2. 9号掲載]
ジャクリン・トロップ
これまでその転換の主役として脚光を浴びてきたのは、電気自動車（ＥＶ）だった。テスラモーターズのモデルＳ、ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のシボレー・ボルト、日産自動車のリーフなどである。
【参考記事】「環境に優しい」はウソ？ 中国の電気自動車、発電の元は石炭から
しかし、これとは別の技術に期待を寄せる自動車メーカーも現れている。そのテクノロジーとは、燃料電池車（ＦＣＶ）。燃料電池で水素と空気中の酸素を化学反応させ、それによってつくり出した電気で走る自動車のことだ。
補給する必要があるのは、水素だけ。ガソリンはまったく使用しない。１度の水素補給で走れる距離は、ＥＶが１度の充電で走れる距離より長い。有害なガスを排出するガソリンエンジン車と異なり、吐き出すのは水蒸気だけだ。
【参考記事】水素燃料電池車の時代は本当に来るか
開発競争も熱を帯びている。昨年の東京モーターショーでは、トヨタのレクサスブランドがＦＣＶのコンセプトモデル「ＬＦ－ＦＣ」を、ドイツのメルセデス・ベンツがコンセプトカー「ビジョン・トウキョウ」（燃料電池と電気の両方で動くミニバン）を出展。ホンダは、新型ＦＣＶ「クラリティ・フューエル・セル」の市販予定車をお披露目した（３月に日本でリース販売を開始する予定）。
トヨタは既に、14年12月に日本でＦＣＶ「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」を発売し、昨年秋には北米とヨーロッパでも販売を開始している。世界初の大量生産のＦＣＶという触れ込みの車だ。日本での発売開始から１カ月間の受注台数は、国内年間販売計画の４００台を大きく上回り、１５００台に達した。納車まで２～３年待ちのケースもある。
ただし、ＦＣＶが利便性を発揮するためには、水素ステーションがドライバーの身近になくてはならない。現在アメリカ国内にあるステーションは、たった十数カ所。そのほとんどがカリフォルニア州、それもロサンゼルスの周辺に集中している。しかも、一般のドライバーが利用できるのは数カ所だけだ。
日本が普及の先頭を走る
それでも整備は進んでいる。カリフォルニア州エネルギー委員会は莫大な予算を確保して、水素ステーションの建設を推進。委員会が目指す１００カ所には遠く及ばないが、今年末までには州内のステーションがおよそ50カ所まで増える見通しだ。コネティカット州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニューヨーク州、オレゴン州、ロードアイランド州、バーモント州の知事も、ＦＣＶの普及支援を打ち出した。
自動車メーカーも水素ステーションに投資している。ホンダとトヨタは14年、カリフォルニア州で水素ステーション開設を支援するために、ファーストエレメント・フュエルという燃料小売企業にそれぞれ１３８０万ドルと７２０万ドルを資金提供した。トヨタは、ニューヨークやボストンの都市圏で12カ所のステーションの建設を支援することも表明している。
ＦＣＶ普及の先頭を走るのは日本だ。安倍晋三首相は、２０２０年東京五輪に向けて「水素社会の構築」という目標をぶち上げた。その一環として、ＦＣＶ購入者への約２０２万円の補助金支給を打ち出し（これに上乗せして、自治体独自の補助金を受給できる場合もある）、官庁にもＦＣＶ導入を促している。
ただし日本でも、水素ステーションの整備は遅れ気味だ。今年３月末までに１００カ所の開設を目指していたが、実際には80カ所程度にとどまる見通しだ。
多くの新しいテクノロジーがそうであるように、ＦＣＶの普及は、消費者に購買意欲を抱かせられるかどうかに懸かっている。しかし日本のような補助金制度がなければ、ＦＣＶはかなり高価になる可能性がある。
「ＭＩＲＡＩ」のアメリカ市場での販売価格は、工場から販売店までの運送料を別にして最低５万７５００ドルだ（日本では７２３万６０００円。ホンダの「クラリティ」は７６６万円を予定し、アメリカでの販売価格は未発表）。
生産量が増えれば部品単価が下がり、販売価格も安くなるだろうが、当座は高価な買い物と言わざるを得ない（それでも、最低約７万ドル以上するテスラのＥＶ「モデルＳ」に比べれば安いのだが）。
【参考記事】自動運転でも手を離せないテスラの大いなる矛盾
トヨタは、アメリカにおけるＭＩＲＡＩの販売目標を来年末までに３０００台としている。ホンダはもう少し控えめで、差し当たり日本で２００台の販売を目指している（アメリカでの販売予定時期は明らかにされていない）。
韓国の現代自動車は14年、カリフォルニア州南部の数十の顧客に、コンパクトＳＵＶ「ツーソン」のＦＣＶモデルをリース販売し始めた。「需要が増えれば、大量生産できる体制は整っている」と、同社の広報担当者は胸を張る。
ＦＣＶに舵を切るトヨタ
こうした日韓の自動車メーカーとは異なり、ＥＶに力を入れるテスラのイーロン・マスクＣＥＯは、ＦＣＶを声高に批判してきた。燃料電池（フュエル・セル）は「愚者の電池（フール・セル）」だと揶揄し、人気に火が付く可能性は低いと述べている。
しかしＦＣＶ推進派に言わせれば、ＥＶにも欠点がある。トヨタの加藤光久副社長は、値段が高く、車体が重く、充電に時間がかかることをＥＶの弱点として挙げている。トヨタは一時期、テスラと組んでＳＵＶ「ＲＡＶ４」のＥＶモデルを製造していたが、期待したような売り上げにつながらず、既に生産を終了した。
いまトヨタはＦＣＶ市場へのライバルの参入を歓迎しており、それを促すために５７００件近い関連特許の無償開放に踏み切った。参入企業が増えて水素ステーションがもっと多くなれば、ＦＣＶを買う顧客も増えるはずと期待しているのだ。
ほかのメーカーも動き始めている。ＧＭもホンダと組んで燃料電池の開発を進めているし、日産はダイムラー（メルセデスベンツの親会社）と共同で、早ければ２０２０年の発売を視野に入れている。
「ＦＣＶは永遠に『５年後』のテクノロジーだと、よく冗談のネタにされてきたが」と、調査会社ＩＨＳオートモーティブのアナリスト、デビン・リンゼーは言う。「その年数はだいぶ縮まってきたようだ」
[2016.2. 9号掲載]
ジャクリン・トロップ