市の中心部から離れるにつれ、車や歩行者がより一層まばらになってきた。たまに商店を見かける以外は、草木や田畑が辺り一面に広がるだけ。幹線道路から、赤土が丸出しになっている未舗装の路地に入ると、乗っている車がガタガタと揺れた。こうして、ようやく目的地についた。
主要駅の建設予定地へと続く未舗装の路地（撮影：筆者）
ラオスの首都ビエンチャンの郊外。ここに、東南アジアで中国が「南進」を進めている高速鉄道網の最初の主要駅が建設される予定になっている。大きな空き地の正面真ん中にポツンと黒い礎石が立っている。その表面には、ラオス語もあるが、もっと大きな中国語で「奠基（定礎）」と誇らしげに書かれている。
ラオス建国40周年記念日にあたる2015年12月２日、両国の政治家や商人がここを訪れ、中国－ラオス鉄道の起工式を行った。２カ月以上過ぎた２月７日に訪れた際、ここで建設が始まる気配は全く感じられなかった。
この空き地のすぐ側に、粗末な小屋で働く地元民がいた。聞いてみると、耕作や魚釣り、鶏の飼育などの手伝いをしているという。その中の１人、バンクさん（26）は鉄道計画について複雑な思いを持っている。「開発自体はいいことだが、自分たちには（工事について）何の事前通知もなかった。だから嬉しくはない」。そう言葉少なに語った。
ただ、多くの現地人はむしろこの計画を歓迎している。この国には、ビエンチャンとメコン川を挟んだタイ側のノンカイとを結ぶ全長わずか3.5キロの路線があるのみで、本格的な鉄道建設は初めてだからだ。
近くに住み、観光業を営んでいるポン・バンナシーさんもこのプロジェクトに期待を寄せる。「中国に行くのが便利になるし、中国製の商品がもっと手に入りやすくなる」。ただ、「僕たちは中国とラオス政府がどう合意して、何を取引したのかは知らない。ラオス人は怠惰で、プロジェクトの詳細について知ろうとはしない」とも語る。
＜参考記事＞パクリもここまで来た仰天「ディズニーラオス」
今回の鉄道計画は、中国の雲南省昆明からラオスのビエンチャンまでの全長427キロ。このうち、60％以上が高架やトンネルになり、中国で普及している旅客貨物混用の線路となる予定だ。最高時速が160キロで、中国側は2020年の建設完了を謳っている。10万人に達する労働者が必要で、そのうちの多くが中国人になると見られている。
東南アジアでは鉄道計画が相次いでおり、中国側としては、雲南からビエンチャン～バンコク～クアラルンプール、そしてシンガポールに至る鉄道建設を狙っている。インドネシアの首都ジャカルタと同じジャワ島のバンドンを結ぶ高速鉄道について、先日、中国が日本を退けて受注したのは記憶に新しい。また、クアラルンプール～シンガポール区間についても、早ければ2017年に入札が実施される予定で、こちらも中国が日本に対して優勢な情勢だ。
ラオスにとって、中国は最大の投資国であり、1989年から2014年まででその累計額は約54億ドルに上る。実際に、現在ビエンチャンで建設中のビルの大半には中国資本が入っている。今回の鉄道建設はラオス国内で史上最大のインフラ案件だ。総工費は約60億ドル――実に、この国のGDPの半分にあたる――で、そのうちの約42億ドルを中国が負担することになった。
東南アジアで唯一の内陸国であるラオスは、周辺国との連結を通して経済発展を実現しようと切望してきた。ラオス投資計画部のある役人は、ラオス政府の負担が差し当たって10億ドルに満たないと聞き（中国のほか、ラオスの国有企業も別途負担するため）、懐疑的な見方を改めたと言う。鉱物を輸出するのに役立つほか、ラオス国内の農業への投資を促進することになると見込む。
首都ビエンチャンのパトゥーサイ（撮影：筆者）
だが、ラオスでの鉄道計画は順調に進むのだろうか。２月にラオス政府関係者は、中国－ラオス鉄道の建設はまだ始まっていないと筆者に証言した。ラオスとしては、隣国タイが中国と交渉中のバンコク～ノンカイ区間の鉄道計画の建設を待っている段階だという。バンコクと接続されなければ、昆明～ビエンチャン区間の建設の意義が格段に低くなるからだ。この計画に通じている中国の鉄道関係者は２月時点で、「機械を持ち込み、春節後すぐには施工を始めたい」と言っていたのだが。
計画の推進者にとっては頭の痛い問題が３月に浮上した。中国とタイの間で交渉が続いていた融資条件が折り合わず、タイのプラユット暫定首相が、タイ政府の自己調達資金で、当初予定の３分の１にあたるバンコク～ナコンラチャシマだけを建設すると発表したのだ。そして、残るラオスとの国境があるノンカイまでの区間は無期限延期となった。
ラオス鉄道の建設については、中国・ラオス両国は2010年に合意がついていたものの、融資条件が決まらずに宙に浮いた状態にあった。しかし、一旦中国が「一帯一路」構想を提唱すると、計画が動き出した。中国政府は「一帯一路」の具体的プロジェクトを正式には発表していないが、東南アジアでは現地政府が中国主導のプロジェクトを推進するための合言葉になっている。
＜参考記事＞【マニラ発】中国主導のAIIBと日本主導のADBを比べてわかること
昨年末に起工式が行われたもう１つの理由は、ラオスの政治動向と関連しているかもしれない。ソムサワート・レンサワット副首相はラオスでは珍しい華人政治家で、中国語も流暢だ。彼は通信衛星「ラオス１号」を含め、数々のプロジェクトを中国と立ち上げ、ラオス政府の債務を増やしてきた。なお、この副首相は、2013年９月に北京で中国中鉄という鉄道会社の国際部門幹部と共にゴルフをしていたことが確認されている。今年１月には党務から離れ、４月に副首相を交代。この鉄道計画はまさに、彼がぶち上げた「最後の打ち上げ花火」（アジア経済研究所の山田紀彦・海外研究員）と言える。中国側には、彼がいるうちに話をつけておこうという思惑があったのかもしれない。
この鉄道計画は中国－ラオス関係にどのような影響を与えるのだろうか。今年のASEAN議長国として、ラオスが南シナ海の問題をどう扱うのかが注目されてきた。そんな中、４月末に中国が「南シナ海問題は、ASEAN全体の問題ではなく、係争が起こっている当事者のみの問題」という点でラオスを含めた３カ国と合意したと発表し、周辺国を驚かせた。一方、この地域で米中が睨み合いを続ける中、アメリカのオバマ大統領が今年、米国のリーダーとしては初めてラオスを訪れる予定だ。
人口700万足らずで、東南アジアで最も経済的に未発達な国の１つであるラオスが、米中そして周辺諸国にとって、外交戦略上の大きな舞台になろうとしている。
[筆者]
舛友雄大
シンガポール国立大学リー・クアンユー公共政策大学院アジア・グローバリゼーション研究所研究員。カリフォルニア大学サンディエゴ校で国際関係学修士号取得後、調査報道を得意とする中国の財新メディアで北東アジアを中心とする国際ニュースを担当し、中国語で記事を執筆。今の研究対象は中国と東南アジアとの関係、アジア太平洋地域のマクロ金融など。これまでに、『東洋経済』、『ザ・ストレイツタイムズ』、『ニッケイ・アジア・レビュー』など多数のメディアに記事を寄稿してきた。
※「５月には副首相を辞任する予定で、」を「４月に副首相を交代。」に訂正しました（5月17日）
舛友雄大（シンガポール国立大学アジア・グローバリゼーション研究所研究員）
主要駅の建設予定地へと続く未舗装の路地（撮影：筆者）
ラオスの首都ビエンチャンの郊外。ここに、東南アジアで中国が「南進」を進めている高速鉄道網の最初の主要駅が建設される予定になっている。大きな空き地の正面真ん中にポツンと黒い礎石が立っている。その表面には、ラオス語もあるが、もっと大きな中国語で「奠基（定礎）」と誇らしげに書かれている。
ラオス建国40周年記念日にあたる2015年12月２日、両国の政治家や商人がここを訪れ、中国－ラオス鉄道の起工式を行った。２カ月以上過ぎた２月７日に訪れた際、ここで建設が始まる気配は全く感じられなかった。
この空き地のすぐ側に、粗末な小屋で働く地元民がいた。聞いてみると、耕作や魚釣り、鶏の飼育などの手伝いをしているという。その中の１人、バンクさん（26）は鉄道計画について複雑な思いを持っている。「開発自体はいいことだが、自分たちには（工事について）何の事前通知もなかった。だから嬉しくはない」。そう言葉少なに語った。
ただ、多くの現地人はむしろこの計画を歓迎している。この国には、ビエンチャンとメコン川を挟んだタイ側のノンカイとを結ぶ全長わずか3.5キロの路線があるのみで、本格的な鉄道建設は初めてだからだ。
近くに住み、観光業を営んでいるポン・バンナシーさんもこのプロジェクトに期待を寄せる。「中国に行くのが便利になるし、中国製の商品がもっと手に入りやすくなる」。ただ、「僕たちは中国とラオス政府がどう合意して、何を取引したのかは知らない。ラオス人は怠惰で、プロジェクトの詳細について知ろうとはしない」とも語る。
＜参考記事＞パクリもここまで来た仰天「ディズニーラオス」
今回の鉄道計画は、中国の雲南省昆明からラオスのビエンチャンまでの全長427キロ。このうち、60％以上が高架やトンネルになり、中国で普及している旅客貨物混用の線路となる予定だ。最高時速が160キロで、中国側は2020年の建設完了を謳っている。10万人に達する労働者が必要で、そのうちの多くが中国人になると見られている。
東南アジアでは鉄道計画が相次いでおり、中国側としては、雲南からビエンチャン～バンコク～クアラルンプール、そしてシンガポールに至る鉄道建設を狙っている。インドネシアの首都ジャカルタと同じジャワ島のバンドンを結ぶ高速鉄道について、先日、中国が日本を退けて受注したのは記憶に新しい。また、クアラルンプール～シンガポール区間についても、早ければ2017年に入札が実施される予定で、こちらも中国が日本に対して優勢な情勢だ。
ラオスにとって、中国は最大の投資国であり、1989年から2014年まででその累計額は約54億ドルに上る。実際に、現在ビエンチャンで建設中のビルの大半には中国資本が入っている。今回の鉄道建設はラオス国内で史上最大のインフラ案件だ。総工費は約60億ドル――実に、この国のGDPの半分にあたる――で、そのうちの約42億ドルを中国が負担することになった。
東南アジアで唯一の内陸国であるラオスは、周辺国との連結を通して経済発展を実現しようと切望してきた。ラオス投資計画部のある役人は、ラオス政府の負担が差し当たって10億ドルに満たないと聞き（中国のほか、ラオスの国有企業も別途負担するため）、懐疑的な見方を改めたと言う。鉱物を輸出するのに役立つほか、ラオス国内の農業への投資を促進することになると見込む。
首都ビエンチャンのパトゥーサイ（撮影：筆者）
だが、ラオスでの鉄道計画は順調に進むのだろうか。２月にラオス政府関係者は、中国－ラオス鉄道の建設はまだ始まっていないと筆者に証言した。ラオスとしては、隣国タイが中国と交渉中のバンコク～ノンカイ区間の鉄道計画の建設を待っている段階だという。バンコクと接続されなければ、昆明～ビエンチャン区間の建設の意義が格段に低くなるからだ。この計画に通じている中国の鉄道関係者は２月時点で、「機械を持ち込み、春節後すぐには施工を始めたい」と言っていたのだが。
計画の推進者にとっては頭の痛い問題が３月に浮上した。中国とタイの間で交渉が続いていた融資条件が折り合わず、タイのプラユット暫定首相が、タイ政府の自己調達資金で、当初予定の３分の１にあたるバンコク～ナコンラチャシマだけを建設すると発表したのだ。そして、残るラオスとの国境があるノンカイまでの区間は無期限延期となった。
ラオス鉄道の建設については、中国・ラオス両国は2010年に合意がついていたものの、融資条件が決まらずに宙に浮いた状態にあった。しかし、一旦中国が「一帯一路」構想を提唱すると、計画が動き出した。中国政府は「一帯一路」の具体的プロジェクトを正式には発表していないが、東南アジアでは現地政府が中国主導のプロジェクトを推進するための合言葉になっている。
＜参考記事＞【マニラ発】中国主導のAIIBと日本主導のADBを比べてわかること
昨年末に起工式が行われたもう１つの理由は、ラオスの政治動向と関連しているかもしれない。ソムサワート・レンサワット副首相はラオスでは珍しい華人政治家で、中国語も流暢だ。彼は通信衛星「ラオス１号」を含め、数々のプロジェクトを中国と立ち上げ、ラオス政府の債務を増やしてきた。なお、この副首相は、2013年９月に北京で中国中鉄という鉄道会社の国際部門幹部と共にゴルフをしていたことが確認されている。今年１月には党務から離れ、４月に副首相を交代。この鉄道計画はまさに、彼がぶち上げた「最後の打ち上げ花火」（アジア経済研究所の山田紀彦・海外研究員）と言える。中国側には、彼がいるうちに話をつけておこうという思惑があったのかもしれない。
この鉄道計画は中国－ラオス関係にどのような影響を与えるのだろうか。今年のASEAN議長国として、ラオスが南シナ海の問題をどう扱うのかが注目されてきた。そんな中、４月末に中国が「南シナ海問題は、ASEAN全体の問題ではなく、係争が起こっている当事者のみの問題」という点でラオスを含めた３カ国と合意したと発表し、周辺国を驚かせた。一方、この地域で米中が睨み合いを続ける中、アメリカのオバマ大統領が今年、米国のリーダーとしては初めてラオスを訪れる予定だ。
人口700万足らずで、東南アジアで最も経済的に未発達な国の１つであるラオスが、米中そして周辺諸国にとって、外交戦略上の大きな舞台になろうとしている。
[筆者]
舛友雄大
シンガポール国立大学リー・クアンユー公共政策大学院アジア・グローバリゼーション研究所研究員。カリフォルニア大学サンディエゴ校で国際関係学修士号取得後、調査報道を得意とする中国の財新メディアで北東アジアを中心とする国際ニュースを担当し、中国語で記事を執筆。今の研究対象は中国と東南アジアとの関係、アジア太平洋地域のマクロ金融など。これまでに、『東洋経済』、『ザ・ストレイツタイムズ』、『ニッケイ・アジア・レビュー』など多数のメディアに記事を寄稿してきた。
※「５月には副首相を辞任する予定で、」を「４月に副首相を交代。」に訂正しました（5月17日）
舛友雄大（シンガポール国立大学アジア・グローバリゼーション研究所研究員）