＜事故で死亡したドライバーが乗っていたテスラ車は「運転支援」は搭載しているが当局規定の「自動運転車」ではない。例え運転支援機能があっても、ドライバーは注意を怠ってはならないし、この事故によって自動運転の開発が滞ることもあってはならない＞（写真は事故にあったのと同型のテスラ車）
今年５月にフロリダ州で発生した交通事故で、運転支援機能が搭載されたテスラのセダンのドライバーが死亡していたことについて、多くのメディアが「自動運転で初めての死亡事故」と報道した。ここで理解しておかなくてはならないのが、事故にあったテスラは自動運転車ではないことだ。アメリカ運輸省高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）が「レベル４」や「レベル３」と区分している自動運転車、つまり「走行中に、安全上必要なすべての動作を自動で行う」ものでも、「特定の状況で、安全上必要なすべての動作を行う」ものでもない。
「手を離していい」故の勘違い
このテスラに搭載されていたのは「高度運転支援システム（ＡＤＡＳ）」という機能で、走行中のハンドルや速度の調整は自動で行うが、ドライバーは安全確認を継続しなければならない。これはＮＨＴＳＡの区分では、運転中の主要な動作を少なくとも２つ自動で行う「レベル２」に区分され、テスラの場合、前の車への衝突を回避する「クルーズ・コントロール」と車線の外に出ていかないようにする「レーン・センタリング」機能のことだ。
【参考記事】自動運転でも手を離せないテスラの大いなる矛盾
ＢＭＷやメルセデス・ベンツなど他の自動車メーカーもこれらの運転支援機能を搭載した車を販売している。しかし他社は、ドライバーが数秒以上ハンドルから手を離すことを許していないが、テスラはそれを許している。このためテスラのドライバーは、自分の車が「特定の状況で安全上必要なすべての動作を自動で行う、レベル３」の自動運転車だと勘違いしてしまうのだろう。
【参考記事】グーグル「夢の無人自動車」が公道デビュー！
次に重要なのは、フロリダ高速警備隊の当初の事故報告によると、事故の原因は優先権があったテスラに道を譲らなかったトラック運転手の過失にある点だ。高速道路上を左折しようとしたトラックは、対向車線のテスラに道を譲らなければならなかった。それでも、もしテスラのドライバーが前方を注意していれば、事故が起きていなかった可能性はある。
テスラが搭載するレーダーシステムの製造メーカー「モービルアイ」は、レーダーは前の車に追突するのを防止する機能しかない、横から出てくる車との衝突を回避することはできない、と話している。
つまり死亡したジョシュア・ブラウンは、もっと注意していなければいけなかった。ブラウンがスピードを出し過ぎていたとか、ＤＶＤを見ていたとか、事故当時の状況に関して食い違う報道も出ている。当初の事故報告にはそのような事実は書かれていないが、もしそれが本当だったとしても、テスラがトラックより優先権があった事実は変わらない。
事故の２か月前、デュ―ク大学のロボット工学者ミッシー・カミングスは米議会で、まるで事故を予見するようにこう証言した――「自動車メーカーは、自動運転の安全性が確立されていないのに発売を急いでいる......誰かが死ぬことになる」と。テスラの社名こそ言わなかったが、ドライバーがハンドルから手を離すことを許している自動車メーカーはテスラだけなので、カミングスも念頭に置いていたのだろう。
【参考記事】ハッカーは遠隔操作で車を暴走させられる
テスラの運転支援システムは、前方向を向いた２つのセンサー（ステレオではないカメラとレーダー）に頼っている。テスラのオーナーによる検証でもわかっているが、このシステムだけでは、道路上の障害物への衝突を完全に避けることはできない。一方メルセデス・ベンツとＢＭＷは、ステレオカメラ（接近する障害物を早期に検知できる）と５つのレーダー（広範囲に渡って複数の障害物を検知できる）を搭載している。
つまりハンドルから手を離すことを許しているテスラは、自社の運転支援システムの機能を実際よりも誇張しているとも言える。
それでも事故は減る
死亡事故がニュースになる前日、都市交通局の全米協会が自動運転車に関する勧告を行った。この中では、自動車専用道路以外で「一部が自動運転化された車」の運転を許可しないよう求めている。「こうした車が危険運転を誘発することがわかっている」からだ。勧告はテスラの事故を未然に防げていたかもしれないが、部分的な自動運転化はトータルで見れば安全に寄与する可能性があることは考慮されていない。
事故のニュースから数日後、ＮＨＴＳＡは交通事故の死亡者数が2015年に7.7％増加したと発表した。ここ数年で最大の増加率だ。テスラのイーロン・マスクＣＥＯがやや自己弁護的に指摘したように、部分的な自動運転化は死亡者数を半分にできるかもしれない。完全な自動運転化が実現すれば、そこからさらに半分にできるだろう。今回のテスラの事故によって国や各州の交通規制当局が、現在開発途上にある本当の自動運転車を「色眼鏡」で判断することがあってはならない。
Randal O'Toole is a Cato Institute Senior Fellow working on urban growth, public land, and transportation issues.
This article first appeared in the Cato Institute site.
ランドル・オトゥール
今年５月にフロリダ州で発生した交通事故で、運転支援機能が搭載されたテスラのセダンのドライバーが死亡していたことについて、多くのメディアが「自動運転で初めての死亡事故」と報道した。ここで理解しておかなくてはならないのが、事故にあったテスラは自動運転車ではないことだ。アメリカ運輸省高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）が「レベル４」や「レベル３」と区分している自動運転車、つまり「走行中に、安全上必要なすべての動作を自動で行う」ものでも、「特定の状況で、安全上必要なすべての動作を行う」ものでもない。
「手を離していい」故の勘違い
このテスラに搭載されていたのは「高度運転支援システム（ＡＤＡＳ）」という機能で、走行中のハンドルや速度の調整は自動で行うが、ドライバーは安全確認を継続しなければならない。これはＮＨＴＳＡの区分では、運転中の主要な動作を少なくとも２つ自動で行う「レベル２」に区分され、テスラの場合、前の車への衝突を回避する「クルーズ・コントロール」と車線の外に出ていかないようにする「レーン・センタリング」機能のことだ。
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ＢＭＷやメルセデス・ベンツなど他の自動車メーカーもこれらの運転支援機能を搭載した車を販売している。しかし他社は、ドライバーが数秒以上ハンドルから手を離すことを許していないが、テスラはそれを許している。このためテスラのドライバーは、自分の車が「特定の状況で安全上必要なすべての動作を自動で行う、レベル３」の自動運転車だと勘違いしてしまうのだろう。
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次に重要なのは、フロリダ高速警備隊の当初の事故報告によると、事故の原因は優先権があったテスラに道を譲らなかったトラック運転手の過失にある点だ。高速道路上を左折しようとしたトラックは、対向車線のテスラに道を譲らなければならなかった。それでも、もしテスラのドライバーが前方を注意していれば、事故が起きていなかった可能性はある。
テスラが搭載するレーダーシステムの製造メーカー「モービルアイ」は、レーダーは前の車に追突するのを防止する機能しかない、横から出てくる車との衝突を回避することはできない、と話している。
つまり死亡したジョシュア・ブラウンは、もっと注意していなければいけなかった。ブラウンがスピードを出し過ぎていたとか、ＤＶＤを見ていたとか、事故当時の状況に関して食い違う報道も出ている。当初の事故報告にはそのような事実は書かれていないが、もしそれが本当だったとしても、テスラがトラックより優先権があった事実は変わらない。
事故の２か月前、デュ―ク大学のロボット工学者ミッシー・カミングスは米議会で、まるで事故を予見するようにこう証言した――「自動車メーカーは、自動運転の安全性が確立されていないのに発売を急いでいる......誰かが死ぬことになる」と。テスラの社名こそ言わなかったが、ドライバーがハンドルから手を離すことを許している自動車メーカーはテスラだけなので、カミングスも念頭に置いていたのだろう。
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テスラの運転支援システムは、前方向を向いた２つのセンサー（ステレオではないカメラとレーダー）に頼っている。テスラのオーナーによる検証でもわかっているが、このシステムだけでは、道路上の障害物への衝突を完全に避けることはできない。一方メルセデス・ベンツとＢＭＷは、ステレオカメラ（接近する障害物を早期に検知できる）と５つのレーダー（広範囲に渡って複数の障害物を検知できる）を搭載している。
つまりハンドルから手を離すことを許しているテスラは、自社の運転支援システムの機能を実際よりも誇張しているとも言える。
それでも事故は減る
死亡事故がニュースになる前日、都市交通局の全米協会が自動運転車に関する勧告を行った。この中では、自動車専用道路以外で「一部が自動運転化された車」の運転を許可しないよう求めている。「こうした車が危険運転を誘発することがわかっている」からだ。勧告はテスラの事故を未然に防げていたかもしれないが、部分的な自動運転化はトータルで見れば安全に寄与する可能性があることは考慮されていない。
事故のニュースから数日後、ＮＨＴＳＡは交通事故の死亡者数が2015年に7.7％増加したと発表した。ここ数年で最大の増加率だ。テスラのイーロン・マスクＣＥＯがやや自己弁護的に指摘したように、部分的な自動運転化は死亡者数を半分にできるかもしれない。完全な自動運転化が実現すれば、そこからさらに半分にできるだろう。今回のテスラの事故によって国や各州の交通規制当局が、現在開発途上にある本当の自動運転車を「色眼鏡」で判断することがあってはならない。
Randal O'Toole is a Cato Institute Senior Fellow working on urban growth, public land, and transportation issues.
This article first appeared in the Cato Institute site.
ランドル・オトゥール