＜自動運転レベル２の車両はすでに市販されており、完全自動運転となるレベル４も今や夢物語ではない。しかし交通事故となると、責任を負うべきは自動車メーカーか、AI開発会社か、ITS管理会社か、それともカーナビ地図業者か......。来るべき自動運転時代への準備は、まだまだ整っていない＞ （写真：中国の自動車メーカー長安汽車も自動運転車開発レースに参戦している。テストドライブの様子、４月）
人間がハンドルを握る代わりに、AI（人工知能）がクルマを目的地まで安全に運ぶ「自動運転」が、今や夢物語ではなくなっている。今後、高齢化や独居がますます進む社会において、自動運転車の需要は確実に高まっていくだろう。
自動運転は１～４までのレベルが設定されており、レベル２まではすでに日本でも市販されている。たとえば道路渋滞のときに、前方の車の動きを検知して停止や発進をする機能などが、自動運転レベル２に該当する。
●自動運転レベル０：「アクセル（加速）・ハンドル（操舵）・ブレーキ（制動）」すべての操作をドライバーの責任で行う。
●自動運転レベル１：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のいずれかを自動で行う。
●自動運転レベル２：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のうち複数を同時に自動で行う。
●自動運転レベル３：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のすべてを自動で行うが、システムが要請したときはドライバーが運転を対応しなければならないので、運転免許を持つ者が必ず１人乗車し、待機している必要がある。
●自動運転レベル４：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のうち複数を同時に自動で行い、ドライバーは全く関わらない。
一般にレベル２以上が「自動運転車」と定義され、レベル４が「完全自動運転車」といわれる。
1970年の大阪万博で、人類初の自動運転モノレールを実用化させ、世界を驚かせた日本だが、自動運転車の開発では後れを取っている。
ドイツのアウディ社が来年、世界初のレベル３量産車を市場へ投入するとみられている。
自動運転バスは、レベル４に向けて、日本やフランス、ドイツがすでに動き出している。アメリカのフォード社は2021年を目標に、カーシェアサービス向けに完全自動運転車の量産を目指すという（日経ビジネス2016年９月５日号）。
2030年頃には、日本国内でレベル３が1050万台、レベル４が56万台まで普及すると予測されている（日本経済新聞電子版2016年6月15日）。
【参考記事】死亡事故のテスラは自動運転車ではなかった
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では、レベル４の完全自動運転車が交通事故を起こしたらどうなるのだろうか。ドライバーがいないので、誰が事故の法的責任を取るのかが問題となる。
道路交通法、自動車損害賠償補償法、PL法
道路交通法２条１項18号の中で、運転者は「車両等の運転をする者」と定義されている。また、自動車損害賠償保障法３条は、「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる」として、運行供用者の責任を定めている。たとえば、レンタカーを運転中に事故を起こしたときは、運転者だけでなくレンタカー会社も責任を負うことになるのは、この運行供用者責任が適用される場面だからだ。
いずれにしても、「者」という言葉の中に人工知能が含まれるとは考えにくい。自動運転のシステム自体に対して安全運転義務（道路交通法70条）などの遵守義務を課すことはできないだろうし、故障によってスピード違反や一時停止違反などが発生しても、警察が反則金を課すわけにいかない。損害賠償の支払いを命じたり、過失運転致死傷の罪を負わせたりすることも想定しがたい。
もっとも、人工知能に対し、仮に「法人」として法律上の人格（権利や義務の主体となりうる立場）を与えることが可能なら、人工知能に交通事故の法的責任を負わせたり、自動車保険に加入する当事者の立場を認めたりすることができそうだ。
ただ、「人工知能はお金を所持できるか、支払えるのか、銀行口座を持てるのか」「そもそも人工知能に基本的人権を認めるかどうか」などといった、ややこしい議論の深みに嵌まるおそれがある。いったん、人工知能に法人格はないという前提で考えたい。
完全自動運転車が交通事故を起こしたとき、現実的に考えうるのは、自動車メーカーの責任を問うことである。他の車や歩行者などに危害を及ぼしても、その自動運転車の中にいた人がケガをしても、いずれにせよ製造物責任が発生しうる。
◆製造物責任法〔ＰＬ法〕 第３条（製造物責任） 製造業者等は、その製造、加工、輸入又は〔中略〕氏名等の表示をした製造物であって、その引き渡したものの欠陥により他人の生命、身体又は財産を侵害したときは、これによって生じた損害を賠償する責めに任ずる。ただし、その損害が当該製造物についてのみ生じたときは、この限りでない。
つまり、交通事故に備えて自動車保険に入るのは、車のユーザーではなく自動車メーカーとなる。保険の仕組みは一部転換を迫られるだろうし、メーカーが負担する保険料のぶんは、車両の販売価格に上乗せされると考えられる。
事故を起こしても、車両に欠陥があるとは限らない
ただ、完全自動運転車が事故を起こしたとして、必ずしもその車両に欠陥があるとは限らない。これからは、他の車両ともインターネットで繋がり、無線で連携しながら道路交通が行われることになるためだ。また、道路上にはITS（高度道路交通システム）が設置されており、近い将来には国土の至るところに張り巡らされる。ITSは近未来の道路交通に欠かせないインフラとなる。自動運転車は、ITSとリアルタイムの交通情報を常にやりとりすることで、運転の精度や安全性の向上を図っていく。
もしも、道路上のITSに異常があったために交通事故が起きたとすれば、それは国や地方自治体の営造物責任（国家賠償法２条１項）が問われうるし、一部の有料道路など、民間企業が管理する道路、あるいは個人の私道のITSが原因であれば、土地工作物責任（民法717条）の問題となる。
また、カーナビに提供された地図が間違っていたために、車が道路をはみ出して事故が起きれば、地図制作会社の不法行為責任（民法709条）が生じうる。
近い将来、自動運転システムの点検も、車検での検査項目に加わるとすれば、点検ミスで原因で事故が起きるかもしれない。そうなれば、車検を行った企業も責任を問われるのだろうか。
ひとつだけ確かなのは、完全自動運転車が起こした交通事故の原因を特定するまでに、膨大な調査の手間がかかるおそれがある点だ。都合の悪い情報を隠し通そうとするITSの管理者がいないとも限らない。
にもかかわらず、従来どおり、「欠陥」や「過失」の立証責任を被害者の側に課す原則を貫いていれば、たとえ弁護士に依頼したとしても、そのリサーチに要する種々の負担は計り知れない。泣き寝入りさせられる被害者も続出しそうだ。
どこに「欠陥」があったのか、誰に「過失」があったのか、交通事故の原因を特定するより先に、まずは被害回復が最優先に行われなければならない。そこで、AI開発会社、自動車メーカー、部品メーカー、ITS管理会社、カーナビ地図業者などが共同で出資して、完全自動運転の時代に適合する新たな損害保険を創設することが求められる。
幸い、「レベル４」自動運転車の本格普及までには、まだ時間がある。社会の仕組みや法制度をどのように整備して、来たるべき自動運転時代を待ち受けるべきか、社会全体で考えていくべきだろう。
運転者のいるレベル３だったらどうなるか
実は、より微妙な問題を含むのは、「レベル３」の自動運転車が事故を起こした局面なのかもしれない。
基本的に自動で動くとしても、緊急の場合は人間が対応しなければならない。「運転者」に責任を負わせることを大前提としている今の法律でも、かなりの部分をカバーできる。その点は問題ない。
だが、たとえば、自動運転システムが緊急に鳴らしたアラームに、運転者がすぐに対応できずに事故が起きたとしたら、それは、ボサッとして対応が遅れた人間の責任なのだろうか。それとも、アラームを鳴らさなければならないような交通状況を引き起こしたシステム（メーカー）の責任なのだろうか。
[筆者]
長嶺超輝（ながみね・まさき）
ライター。法律や裁判などについてわかりやすく書くことを得意とする。1975年、長崎生まれ。３歳から熊本で育つ。九州大学法学部卒業後、弁護士を目指すも、司法試験に７年連続で不合格を喫した。2007年に刊行し、30万部超のベストセラーとなった『裁判官の爆笑お言葉集』（幻冬舎新書）の他、著書11冊。最新刊に『東京ガールズ選挙（エレクション）――こじらせ系女子高生が生徒会長を目指したら』（ユーキャン・自由国民社）。ブログ「Theみねラル！」
長嶺超輝（ライター）
人間がハンドルを握る代わりに、AI（人工知能）がクルマを目的地まで安全に運ぶ「自動運転」が、今や夢物語ではなくなっている。今後、高齢化や独居がますます進む社会において、自動運転車の需要は確実に高まっていくだろう。
自動運転は１～４までのレベルが設定されており、レベル２まではすでに日本でも市販されている。たとえば道路渋滞のときに、前方の車の動きを検知して停止や発進をする機能などが、自動運転レベル２に該当する。
●自動運転レベル０：「アクセル（加速）・ハンドル（操舵）・ブレーキ（制動）」すべての操作をドライバーの責任で行う。
●自動運転レベル１：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のいずれかを自動で行う。
●自動運転レベル２：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のうち複数を同時に自動で行う。
●自動運転レベル３：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のすべてを自動で行うが、システムが要請したときはドライバーが運転を対応しなければならないので、運転免許を持つ者が必ず１人乗車し、待機している必要がある。
●自動運転レベル４：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のうち複数を同時に自動で行い、ドライバーは全く関わらない。
一般にレベル２以上が「自動運転車」と定義され、レベル４が「完全自動運転車」といわれる。
1970年の大阪万博で、人類初の自動運転モノレールを実用化させ、世界を驚かせた日本だが、自動運転車の開発では後れを取っている。
ドイツのアウディ社が来年、世界初のレベル３量産車を市場へ投入するとみられている。
自動運転バスは、レベル４に向けて、日本やフランス、ドイツがすでに動き出している。アメリカのフォード社は2021年を目標に、カーシェアサービス向けに完全自動運転車の量産を目指すという（日経ビジネス2016年９月５日号）。
2030年頃には、日本国内でレベル３が1050万台、レベル４が56万台まで普及すると予測されている（日本経済新聞電子版2016年6月15日）。
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では、レベル４の完全自動運転車が交通事故を起こしたらどうなるのだろうか。ドライバーがいないので、誰が事故の法的責任を取るのかが問題となる。
道路交通法、自動車損害賠償補償法、PL法
道路交通法２条１項18号の中で、運転者は「車両等の運転をする者」と定義されている。また、自動車損害賠償保障法３条は、「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる」として、運行供用者の責任を定めている。たとえば、レンタカーを運転中に事故を起こしたときは、運転者だけでなくレンタカー会社も責任を負うことになるのは、この運行供用者責任が適用される場面だからだ。
いずれにしても、「者」という言葉の中に人工知能が含まれるとは考えにくい。自動運転のシステム自体に対して安全運転義務（道路交通法70条）などの遵守義務を課すことはできないだろうし、故障によってスピード違反や一時停止違反などが発生しても、警察が反則金を課すわけにいかない。損害賠償の支払いを命じたり、過失運転致死傷の罪を負わせたりすることも想定しがたい。
もっとも、人工知能に対し、仮に「法人」として法律上の人格（権利や義務の主体となりうる立場）を与えることが可能なら、人工知能に交通事故の法的責任を負わせたり、自動車保険に加入する当事者の立場を認めたりすることができそうだ。
ただ、「人工知能はお金を所持できるか、支払えるのか、銀行口座を持てるのか」「そもそも人工知能に基本的人権を認めるかどうか」などといった、ややこしい議論の深みに嵌まるおそれがある。いったん、人工知能に法人格はないという前提で考えたい。
完全自動運転車が交通事故を起こしたとき、現実的に考えうるのは、自動車メーカーの責任を問うことである。他の車や歩行者などに危害を及ぼしても、その自動運転車の中にいた人がケガをしても、いずれにせよ製造物責任が発生しうる。
◆製造物責任法〔ＰＬ法〕 第３条（製造物責任） 製造業者等は、その製造、加工、輸入又は〔中略〕氏名等の表示をした製造物であって、その引き渡したものの欠陥により他人の生命、身体又は財産を侵害したときは、これによって生じた損害を賠償する責めに任ずる。ただし、その損害が当該製造物についてのみ生じたときは、この限りでない。
つまり、交通事故に備えて自動車保険に入るのは、車のユーザーではなく自動車メーカーとなる。保険の仕組みは一部転換を迫られるだろうし、メーカーが負担する保険料のぶんは、車両の販売価格に上乗せされると考えられる。
事故を起こしても、車両に欠陥があるとは限らない
ただ、完全自動運転車が事故を起こしたとして、必ずしもその車両に欠陥があるとは限らない。これからは、他の車両ともインターネットで繋がり、無線で連携しながら道路交通が行われることになるためだ。また、道路上にはITS（高度道路交通システム）が設置されており、近い将来には国土の至るところに張り巡らされる。ITSは近未来の道路交通に欠かせないインフラとなる。自動運転車は、ITSとリアルタイムの交通情報を常にやりとりすることで、運転の精度や安全性の向上を図っていく。
もしも、道路上のITSに異常があったために交通事故が起きたとすれば、それは国や地方自治体の営造物責任（国家賠償法２条１項）が問われうるし、一部の有料道路など、民間企業が管理する道路、あるいは個人の私道のITSが原因であれば、土地工作物責任（民法717条）の問題となる。
また、カーナビに提供された地図が間違っていたために、車が道路をはみ出して事故が起きれば、地図制作会社の不法行為責任（民法709条）が生じうる。
近い将来、自動運転システムの点検も、車検での検査項目に加わるとすれば、点検ミスで原因で事故が起きるかもしれない。そうなれば、車検を行った企業も責任を問われるのだろうか。
ひとつだけ確かなのは、完全自動運転車が起こした交通事故の原因を特定するまでに、膨大な調査の手間がかかるおそれがある点だ。都合の悪い情報を隠し通そうとするITSの管理者がいないとも限らない。
にもかかわらず、従来どおり、「欠陥」や「過失」の立証責任を被害者の側に課す原則を貫いていれば、たとえ弁護士に依頼したとしても、そのリサーチに要する種々の負担は計り知れない。泣き寝入りさせられる被害者も続出しそうだ。
どこに「欠陥」があったのか、誰に「過失」があったのか、交通事故の原因を特定するより先に、まずは被害回復が最優先に行われなければならない。そこで、AI開発会社、自動車メーカー、部品メーカー、ITS管理会社、カーナビ地図業者などが共同で出資して、完全自動運転の時代に適合する新たな損害保険を創設することが求められる。
幸い、「レベル４」自動運転車の本格普及までには、まだ時間がある。社会の仕組みや法制度をどのように整備して、来たるべき自動運転時代を待ち受けるべきか、社会全体で考えていくべきだろう。
運転者のいるレベル３だったらどうなるか
実は、より微妙な問題を含むのは、「レベル３」の自動運転車が事故を起こした局面なのかもしれない。
基本的に自動で動くとしても、緊急の場合は人間が対応しなければならない。「運転者」に責任を負わせることを大前提としている今の法律でも、かなりの部分をカバーできる。その点は問題ない。
だが、たとえば、自動運転システムが緊急に鳴らしたアラームに、運転者がすぐに対応できずに事故が起きたとしたら、それは、ボサッとして対応が遅れた人間の責任なのだろうか。それとも、アラームを鳴らさなければならないような交通状況を引き起こしたシステム（メーカー）の責任なのだろうか。
[筆者]
長嶺超輝（ながみね・まさき）
ライター。法律や裁判などについてわかりやすく書くことを得意とする。1975年、長崎生まれ。３歳から熊本で育つ。九州大学法学部卒業後、弁護士を目指すも、司法試験に７年連続で不合格を喫した。2007年に刊行し、30万部超のベストセラーとなった『裁判官の爆笑お言葉集』（幻冬舎新書）の他、著書11冊。最新刊に『東京ガールズ選挙（エレクション）――こじらせ系女子高生が生徒会長を目指したら』（ユーキャン・自由国民社）。ブログ「Theみねラル！」
長嶺超輝（ライター）