＜諫早干拓、長崎新幹線をめぐって長崎県と佐賀県は利害がぶつかっているが、道州制という枠組みで考えれば九州全体の利益を総合的に判断できるのでは＞
長崎県諫早市と雲仙市にかけて建設された「国営諫早湾干拓事業」の開門問題をめぐって、7月30日に福岡高裁は開門の強制を許さないという判決を言い渡しました。これによって、最終的な判断は最高裁に持ち込まれることとなりました。この問題ですが、次のような対立構図があります。
＜長崎県の営農者側＞
干拓によってできた調整池を農業用水として耕作。堤防の開門には強く反対。
＜佐賀県（など）の漁業者側＞
堤防閉め切りにより漁業に支障。試験的開門を行い水産資源の回復がされるか検証を要求。
ということで、双方の主張は真っ向から対立しています。漁業への影響が本当にあるかまだ分かっていないのは事実なので、とにかく試験的に開門して調査すれば、真実が分かるだろうという考えがありますが、長崎県側はこれに強硬に反対しています。
それは事実が分かるのを恐れているのではありません。開門して海水が調整池という堤防の内側に流入すると、そこから農業用水をくみ上げているので、農業に大きなダメージが生じてしまうのです。
ちなみに、堤防建設前は「ため池」などを水源としており、豪雨災害の危険と隣り合わせという問題もあったそうです。ですから長崎県側としては、「いかに試験的な開門を阻止するか」が大きなテーマとなっており、その立場からすれば、今回の判決は一歩前進というわけです。
一方で、長崎県と佐賀県には別のトラブルもあります。九州新幹線（長崎ルート）の問題です。こちらはすでに着工しており、佐賀県の武雄温泉駅から長崎駅までは今、フル規格新幹線の工事がピークを迎えています。沿線では、どんどん高架橋が完成し、トンネルも貫通し始めており、この区間の開通は2022年度内に開業が決まっています。
問題は佐賀県内の武雄温泉から新鳥栖までで、こちらは狭軌の在来線のままであり、現時点では新幹線の計画はありません。このままですと、「リレー方式」つまり博多から佐賀経由で武雄温泉までは在来線特急に乗り、武雄温泉で新幹線に乗り換えて長崎に行くということが当分の間は続くことになります。
これを避けるために、新幹線の幅の広いレール幅（標準軌）と在来線（狭軌）を相互に乗り入れ可能な「フリーゲージトレイン（FGT）」の開発を国が進めてきたのですが、非常に難しい技術であり、車両も維持費も高額となることから、この長崎ルートでの採用は断念することになっています。
どうして佐賀県内のフル規格新幹線が着工できないのかというと、次のような対立があるからです。
＜長崎県側＞
全線フル規格新幹線を整備してもらいたい。そうすれば博多だけでなく、新大阪にも直通できる。リレー方式では「博多＝長崎」が2時間5分から1時間22分と40分短縮になるだけ。このままでは新幹線の通った熊本や鹿児島と比較して長崎の経済は衰退してしまう。
＜佐賀県側＞
佐賀にはメリットはなく、デメリットばかり。何よりも特急から新幹線になると運賃が上がる。所要時間も35分が20分になるだけ。若者はみんなバスで行く。東京へは飛行機で行く。それなのに、フル規格新幹線の場合は地元負担を1000億円も拠出するというのは不可能。
こちらの問題も、堤防の開門問題同様にどちらにも一歩も譲れない理由があるというわけです。この問題については、FGTの開発が事実上断念された現在は、「リレー方式」「秋田新幹線のようなミニ新幹線方式」「全線フル規格」という3つの選択肢からの決断をしなくてはなりません。
実は、この7月に与党プロジェクトチームが、この問題についての会合を持っているのですが結論は出ず、先送りとなりました。国や長崎県が負担を増額して、佐賀の負担を軽減するというのが落とし所という見方が一部にはあります。
ですが、北陸新幹線の敦賀＝小浜＝京都＝新大阪の延伸であるとか、四国新幹線構想などを考慮すると「新幹線の通過する距離に見合う地元負担」というルールに例外を作ることには、国としては強い懸念があり、決断ができずにいるのが現状です。与党としての判断のタイミングには、総裁選の行方も絡んでいるのかもしれません。
堤防の開門問題と、新幹線の地元負担問題、このような大きなトラブルが発生した背景には何があるのでしょうか? 別段、佐賀と長崎に歴史的な確執があるわけではありません。筆者は、新幹線の問題を中心に何度か両県を取材していますが、どちらの県庁も紳士的であり、お互いを気遣いつつ譲れない点は譲れないという中で、問題が解決できずにいるのです。
一つの問題提起として、仮に道州制が施行されて「九州全体の利益」から判断を下さざるを得なくなり、同時に九州全体の整備については道州に財源があるように制度設計を行えば、この種の問題について合理的な判断ができるのではないかと思っています。
新幹線の場合は、少なくとも全九州としてのメリットを追求するのであれば、全線フル規格にして、新大阪から長崎への直通新幹線を通す判断になるでしょう。また諫早湾の堤防問題について言えば、そもそもメリットを受ける営農者が合計で100世帯にも満たないプロジェクトに2500億円以上の堤防建設資金が投入されるという判断は、国ではなく道州に権限が委譲されていればもっとバランスの取れた結果になったのではないかと思われます。
道州制というと、維新の会などが主張する道府県庁のリストラという後ろ向きの話になりがちですが、広域的に財源をまとめ、広域的な最適解により行政を進める方向性として考え直すのであれば、あらためて議論のテーブルに乗せても良いのではないでしょうか。
【お知らせ】ニューズウィーク日本版メルマガのご登録を！気になる北朝鮮問題の動向から英国ロイヤルファミリーの話題まで、世界の動きをウイークデーの朝にお届けします。ご登録（無料）はこちらから=>>
長崎県諫早市と雲仙市にかけて建設された「国営諫早湾干拓事業」の開門問題をめぐって、7月30日に福岡高裁は開門の強制を許さないという判決を言い渡しました。これによって、最終的な判断は最高裁に持ち込まれることとなりました。この問題ですが、次のような対立構図があります。
＜長崎県の営農者側＞
干拓によってできた調整池を農業用水として耕作。堤防の開門には強く反対。
＜佐賀県（など）の漁業者側＞
堤防閉め切りにより漁業に支障。試験的開門を行い水産資源の回復がされるか検証を要求。
ということで、双方の主張は真っ向から対立しています。漁業への影響が本当にあるかまだ分かっていないのは事実なので、とにかく試験的に開門して調査すれば、真実が分かるだろうという考えがありますが、長崎県側はこれに強硬に反対しています。
それは事実が分かるのを恐れているのではありません。開門して海水が調整池という堤防の内側に流入すると、そこから農業用水をくみ上げているので、農業に大きなダメージが生じてしまうのです。
ちなみに、堤防建設前は「ため池」などを水源としており、豪雨災害の危険と隣り合わせという問題もあったそうです。ですから長崎県側としては、「いかに試験的な開門を阻止するか」が大きなテーマとなっており、その立場からすれば、今回の判決は一歩前進というわけです。
一方で、長崎県と佐賀県には別のトラブルもあります。九州新幹線（長崎ルート）の問題です。こちらはすでに着工しており、佐賀県の武雄温泉駅から長崎駅までは今、フル規格新幹線の工事がピークを迎えています。沿線では、どんどん高架橋が完成し、トンネルも貫通し始めており、この区間の開通は2022年度内に開業が決まっています。
問題は佐賀県内の武雄温泉から新鳥栖までで、こちらは狭軌の在来線のままであり、現時点では新幹線の計画はありません。このままですと、「リレー方式」つまり博多から佐賀経由で武雄温泉までは在来線特急に乗り、武雄温泉で新幹線に乗り換えて長崎に行くということが当分の間は続くことになります。
これを避けるために、新幹線の幅の広いレール幅（標準軌）と在来線（狭軌）を相互に乗り入れ可能な「フリーゲージトレイン（FGT）」の開発を国が進めてきたのですが、非常に難しい技術であり、車両も維持費も高額となることから、この長崎ルートでの採用は断念することになっています。
どうして佐賀県内のフル規格新幹線が着工できないのかというと、次のような対立があるからです。
＜長崎県側＞
全線フル規格新幹線を整備してもらいたい。そうすれば博多だけでなく、新大阪にも直通できる。リレー方式では「博多＝長崎」が2時間5分から1時間22分と40分短縮になるだけ。このままでは新幹線の通った熊本や鹿児島と比較して長崎の経済は衰退してしまう。
＜佐賀県側＞
佐賀にはメリットはなく、デメリットばかり。何よりも特急から新幹線になると運賃が上がる。所要時間も35分が20分になるだけ。若者はみんなバスで行く。東京へは飛行機で行く。それなのに、フル規格新幹線の場合は地元負担を1000億円も拠出するというのは不可能。
こちらの問題も、堤防の開門問題同様にどちらにも一歩も譲れない理由があるというわけです。この問題については、FGTの開発が事実上断念された現在は、「リレー方式」「秋田新幹線のようなミニ新幹線方式」「全線フル規格」という3つの選択肢からの決断をしなくてはなりません。
実は、この7月に与党プロジェクトチームが、この問題についての会合を持っているのですが結論は出ず、先送りとなりました。国や長崎県が負担を増額して、佐賀の負担を軽減するというのが落とし所という見方が一部にはあります。
ですが、北陸新幹線の敦賀＝小浜＝京都＝新大阪の延伸であるとか、四国新幹線構想などを考慮すると「新幹線の通過する距離に見合う地元負担」というルールに例外を作ることには、国としては強い懸念があり、決断ができずにいるのが現状です。与党としての判断のタイミングには、総裁選の行方も絡んでいるのかもしれません。
堤防の開門問題と、新幹線の地元負担問題、このような大きなトラブルが発生した背景には何があるのでしょうか? 別段、佐賀と長崎に歴史的な確執があるわけではありません。筆者は、新幹線の問題を中心に何度か両県を取材していますが、どちらの県庁も紳士的であり、お互いを気遣いつつ譲れない点は譲れないという中で、問題が解決できずにいるのです。
一つの問題提起として、仮に道州制が施行されて「九州全体の利益」から判断を下さざるを得なくなり、同時に九州全体の整備については道州に財源があるように制度設計を行えば、この種の問題について合理的な判断ができるのではないかと思っています。
新幹線の場合は、少なくとも全九州としてのメリットを追求するのであれば、全線フル規格にして、新大阪から長崎への直通新幹線を通す判断になるでしょう。また諫早湾の堤防問題について言えば、そもそもメリットを受ける営農者が合計で100世帯にも満たないプロジェクトに2500億円以上の堤防建設資金が投入されるという判断は、国ではなく道州に権限が委譲されていればもっとバランスの取れた結果になったのではないかと思われます。
道州制というと、維新の会などが主張する道府県庁のリストラという後ろ向きの話になりがちですが、広域的に財源をまとめ、広域的な最適解により行政を進める方向性として考え直すのであれば、あらためて議論のテーブルに乗せても良いのではないでしょうか。
【お知らせ】ニューズウィーク日本版メルマガのご登録を！気になる北朝鮮問題の動向から英国ロイヤルファミリーの話題まで、世界の動きをウイークデーの朝にお届けします。ご登録（無料）はこちらから=>>