＜市民にできる最も効果的な温暖化対策は電気自動車を選ぶことで、「待った」をかけるのは石油天然ガス業界とその支援を受ける政治家のみ。それなのに日本はなぜFCVに注力するのか？本誌「ISSUES 2024」特集より＞
世界は2024年も引き続き、加速度的に進む交通技術革命を目の当たりにすることになる。この革命の主役は電気自動車（EV）だ。
地球温暖化の進行を止めるために市民ができる最も効果的なことを一つ挙げろと言われたら、答えは簡単。EVに乗り換えることである。
世界のエンジン車の販売台数は2017年をピークに下降に転じている。一方、世界のEVの販売台数は22年の1050万台から24年には1900万台に増え、25年には2200万台に達して、世界の自動車販売台数の26％を占める見込みだ。
その後もこの流れは続き、30年には4200万台に達し、世界の自動車市場の実に44％を占めるとみられている。
社会が新技術をどう受け入れるかを示す「技術採用曲線」でEVは今、飛躍的に普及が進む「アーリー・マジョリティー段階」にある。
ノルウェー、フランス、アメリカの一部の州など30以上の国・地域が40年までにエンジン車の販売を禁止すると宣言している。中国も35年までに禁止するという。
今後20年ほどで自動車市場のほぼ100％をEVが占めるようになる、との予想もあながち誇張ではなさそうだ。
うちの息子が私の愛車、起亜（韓国）のニロを運転して加速感の素晴らしさに驚いた、と言っていた。彼の言うとおり。私が以前乗っていたアウディのA5スポーツバックでさえ、EVのニロと比べると立ち上がりが遅いと感じるほどだ。
■【動画】起亜（韓国）のニロ を見る
義理の娘は初めてニロに乗ったとき、「音が静か！」と感嘆の声を上げた。わが愛犬モホークは牛乳配達のトラックのエンジン音には到着2分前から反応するが、私のEVには全く気付かず、車が家の前に現れて初めて歓迎してほえる。
人類が放出している二酸化炭素（CO2）のせいで、今後50年間に世界の海面は上昇し、気温は上がり、地球の一部は人間が住めなくなるだろう。
CO2排出の65％が化石燃料由来であり、14％が交通部門由来だ。車と家の暖房が排出するCO2は、消費者による地球温暖化促進の2大要因であり、裏を返せば消費者ができる温暖化防止の2大対策である。
あなたが車のオーナーなら、温暖化防止のために今すぐできることはEVへの乗り換えだ。一市民の購買行動が地球の未来を変える大きな一歩となる。
新技術の例に漏れず、EVの普及でも最初にネックになるのはコストの高さだ。しかし政府の補助金のおかげで、今では一般的なEVならエンジン車とほぼ同程度の予算で購入できる。
私は4年前に今の車を購入したとき1万ドルの割り戻しを受けた。今では1万2000ドルか、それ以上の割り戻しがある。他の国々にも同様の制度があるし、アメリカでは24年にシボレーのエクイノックスなど3万ドル程度のEVが販売される。
気になる日本勢の「出遅れ感」
さらに注目すべきは、バッテリー技術が大きく進歩し、価格が大幅に下がっていること。18年には容量1キロワット時当たり181ドルだったが、23年には131ドルになり、25年か26年には100ドルになる見込みだ。
ここまで来ると、EVの製造コストはエンジン車のそれを下回る。バッテリー価格はその後も下がり続けるだろう。加えてEV市場に参入するメーカーが増えれば、競争の激化も価格を押し下げる。
20年にはアメリカで購入できるEVは約200車種だけだったが、24年には500車種を超えるという。
維持費はどうか。この4年間、妻のテスラと私の起亜（走行距離は合計で13万キロ以上）の維持費は実質ゼロで済んだ。
EVには補修が必要になるような機械的な部品がほぼないので、維持費がかからない。実際、EVを購入して走らせるコストは、走行距離1キロ当たりでエンジン車より約40％安上がりで済む。私たち夫婦は維持費を年間1000〜3000ドル節約し、加えて燃料代で2000ドル節約できている。
EVの充電コストは同じ距離を走るためのガソリン代と比べ、3分の1程度で済む。1キロ当たりのEVの走行コストは24年も下がり続けるだろう。
航続距離に対する不安もEV購入をためらわせる大きな要因だ。この不安には2つの要因が絡む。バッテリーが持つかどうか、そして充電ができるかどうかだ。
けれども一般的なEVの航続距離は400〜500キロで、もっと高価なEVなら1回の充電で800キロ走れる。平均的なアメリカ人が車を走らせるのは1日60キロ程度なので、バッテリー切れで立ち往生などという心配はない。
EVの航続距離は毎年10％のペースで延び続けている。リチウムイオン電池から新型の全固体電池への転換に伴って、さらに延び続け、数年後には航続距離800キロが当たり前になるだろう。
充電スタンドでは今や15〜30分でフル充電が可能だ。世界的に充電施設の整備が進んでおり、アメリカでは現在の約400万カ所から30年には3500万カ所に、900％近く増えると予想されている。
ただし24年、さらにそれ以降も2つの強力な利益集団がEV革命に抵抗し、EVの普及に待ったをかける恐れがある。石油天然ガス業界とその支援を受けている政治家だ。
アメリカの場合、後者は共和党とドナルド・トランプ前大統領である。トランプは大統領に再選されたら、「就任初日に」、石油天然ガスを「掘って、掘って、掘りまくる」ためのゴーサインを出すと宣言している。
懸念すべきは日本の自動車業界がEV開発で世界に後れを取りかねないこと。トヨタが水素を燃料とする燃料電池車（FCV）に注力する方針を打ち出したのは痛恨の戦略ミスだろう。
FCVは今のところEVと競争できず、マスマーケットへの進出にはまだ何年もかかりそうだ。世界のEV市場が爆発的に拡大するなか、日本の自動車大手はEVの開発投資で大きく出遅れた感が否めない。
私たち夫婦が19年にEVを購入したときには、アメリカでもEVに乗るドライバーは少数派だった。だが今や、世界中で一気に普及が進む転換点を超えつつある。温暖化が制御不能になる転換点よりわずかに早かったのはもっけの幸いだ。
起亜（韓国）のEVニロ
2023 Kia Niro | Review & Road Test/Kelley Blue Book
世界は2024年も引き続き、加速度的に進む交通技術革命を目の当たりにすることになる。この革命の主役は電気自動車（EV）だ。
地球温暖化の進行を止めるために市民ができる最も効果的なことを一つ挙げろと言われたら、答えは簡単。EVに乗り換えることである。
世界のエンジン車の販売台数は2017年をピークに下降に転じている。一方、世界のEVの販売台数は22年の1050万台から24年には1900万台に増え、25年には2200万台に達して、世界の自動車販売台数の26％を占める見込みだ。
その後もこの流れは続き、30年には4200万台に達し、世界の自動車市場の実に44％を占めるとみられている。
社会が新技術をどう受け入れるかを示す「技術採用曲線」でEVは今、飛躍的に普及が進む「アーリー・マジョリティー段階」にある。
ノルウェー、フランス、アメリカの一部の州など30以上の国・地域が40年までにエンジン車の販売を禁止すると宣言している。中国も35年までに禁止するという。
今後20年ほどで自動車市場のほぼ100％をEVが占めるようになる、との予想もあながち誇張ではなさそうだ。
うちの息子が私の愛車、起亜（韓国）のニロを運転して加速感の素晴らしさに驚いた、と言っていた。彼の言うとおり。私が以前乗っていたアウディのA5スポーツバックでさえ、EVのニロと比べると立ち上がりが遅いと感じるほどだ。
■【動画】起亜（韓国）のニロ を見る
義理の娘は初めてニロに乗ったとき、「音が静か！」と感嘆の声を上げた。わが愛犬モホークは牛乳配達のトラックのエンジン音には到着2分前から反応するが、私のEVには全く気付かず、車が家の前に現れて初めて歓迎してほえる。
人類が放出している二酸化炭素（CO2）のせいで、今後50年間に世界の海面は上昇し、気温は上がり、地球の一部は人間が住めなくなるだろう。
CO2排出の65％が化石燃料由来であり、14％が交通部門由来だ。車と家の暖房が排出するCO2は、消費者による地球温暖化促進の2大要因であり、裏を返せば消費者ができる温暖化防止の2大対策である。
あなたが車のオーナーなら、温暖化防止のために今すぐできることはEVへの乗り換えだ。一市民の購買行動が地球の未来を変える大きな一歩となる。
新技術の例に漏れず、EVの普及でも最初にネックになるのはコストの高さだ。しかし政府の補助金のおかげで、今では一般的なEVならエンジン車とほぼ同程度の予算で購入できる。
私は4年前に今の車を購入したとき1万ドルの割り戻しを受けた。今では1万2000ドルか、それ以上の割り戻しがある。他の国々にも同様の制度があるし、アメリカでは24年にシボレーのエクイノックスなど3万ドル程度のEVが販売される。
気になる日本勢の「出遅れ感」
さらに注目すべきは、バッテリー技術が大きく進歩し、価格が大幅に下がっていること。18年には容量1キロワット時当たり181ドルだったが、23年には131ドルになり、25年か26年には100ドルになる見込みだ。
ここまで来ると、EVの製造コストはエンジン車のそれを下回る。バッテリー価格はその後も下がり続けるだろう。加えてEV市場に参入するメーカーが増えれば、競争の激化も価格を押し下げる。
20年にはアメリカで購入できるEVは約200車種だけだったが、24年には500車種を超えるという。
維持費はどうか。この4年間、妻のテスラと私の起亜（走行距離は合計で13万キロ以上）の維持費は実質ゼロで済んだ。
EVには補修が必要になるような機械的な部品がほぼないので、維持費がかからない。実際、EVを購入して走らせるコストは、走行距離1キロ当たりでエンジン車より約40％安上がりで済む。私たち夫婦は維持費を年間1000〜3000ドル節約し、加えて燃料代で2000ドル節約できている。
EVの充電コストは同じ距離を走るためのガソリン代と比べ、3分の1程度で済む。1キロ当たりのEVの走行コストは24年も下がり続けるだろう。
航続距離に対する不安もEV購入をためらわせる大きな要因だ。この不安には2つの要因が絡む。バッテリーが持つかどうか、そして充電ができるかどうかだ。
けれども一般的なEVの航続距離は400〜500キロで、もっと高価なEVなら1回の充電で800キロ走れる。平均的なアメリカ人が車を走らせるのは1日60キロ程度なので、バッテリー切れで立ち往生などという心配はない。
EVの航続距離は毎年10％のペースで延び続けている。リチウムイオン電池から新型の全固体電池への転換に伴って、さらに延び続け、数年後には航続距離800キロが当たり前になるだろう。
充電スタンドでは今や15〜30分でフル充電が可能だ。世界的に充電施設の整備が進んでおり、アメリカでは現在の約400万カ所から30年には3500万カ所に、900％近く増えると予想されている。
ただし24年、さらにそれ以降も2つの強力な利益集団がEV革命に抵抗し、EVの普及に待ったをかける恐れがある。石油天然ガス業界とその支援を受けている政治家だ。
アメリカの場合、後者は共和党とドナルド・トランプ前大統領である。トランプは大統領に再選されたら、「就任初日に」、石油天然ガスを「掘って、掘って、掘りまくる」ためのゴーサインを出すと宣言している。
懸念すべきは日本の自動車業界がEV開発で世界に後れを取りかねないこと。トヨタが水素を燃料とする燃料電池車（FCV）に注力する方針を打ち出したのは痛恨の戦略ミスだろう。
FCVは今のところEVと競争できず、マスマーケットへの進出にはまだ何年もかかりそうだ。世界のEV市場が爆発的に拡大するなか、日本の自動車大手はEVの開発投資で大きく出遅れた感が否めない。
私たち夫婦が19年にEVを購入したときには、アメリカでもEVに乗るドライバーは少数派だった。だが今や、世界中で一気に普及が進む転換点を超えつつある。温暖化が制御不能になる転換点よりわずかに早かったのはもっけの幸いだ。
起亜（韓国）のEVニロ
2023 Kia Niro | Review & Road Test/Kelley Blue Book