丸川知雄
＜あるとしたら、どこにあるのか？＞
アメリカのバイデン政権は5月14日に中国製の電気自動車（EV）に対する制裁関税を現行の25％から100％に、太陽電池に対する制裁関税も25％から50％に引き上げると発表した。4月にアメリカのイエレン財務長官が訪中した際にもEV、太陽電池、二次電池において中国が過剰な生産能力を形成し、安い製品を輸出して外国を圧迫していると批判していた。今回の制裁関税の引き上げはそうしたアメリカ側の不満を背景とするものである。
■需要は急成長
たしかに、中国のEVの工場稼働率は5割程度とされ（『日本経済新聞』2024年4月28日）、太陽電池に関しては、中国の生産能力はセルの段階で844GWであったのに対して、2023年の世界での太陽光発電設備の新設は407～446GWと推計されており（注1）、中国は一国で世界の需要の2倍ほどの生産能力を抱えていることになる。
【動画】EVが売れると自転車が爆発する...EV大国の中国で次々に明らかになる落とし穴
しかし、EVも太陽電池も需要が急成長していることを忘れてはならない。世界のEV販売台数は2021年から2023年の間、年率67％という猛烈な勢いで拡大し、2023年には1381万台になった（注2）。
国際エネルギー機関（IEA）の最近のレポート（注3）の予測では、世界のEV販売台数は現状の政策をもとにしたシナリオだと2030年に4500万台、温室効果ガス排出ゼロを目指すシナリオだと2030年に7000万台としている。つまり、2030年には、2023年の販売実績から控えめに見ても3.3倍、強気の見通しでは5倍も販売規模が拡大すると見積もられている。であるならば、仮にいま販売台数の2倍の生産能力があるのだとしても、生産能力の増強をしなければすぐに生産能力が不足することになる。
太陽光発電設備の新設も2021年は174GWだったのが、2022年は236GW、2023年は407～446GWと急増している。太陽光発電は風力発電とともに地球温暖化対策の切り札であるため、その需要は当然これからも急増していくはずである。その新設の規模は2030年には880GW（BloombergNEF予測）とも1000GW（Longi Solar予測）とも見込まれている。つまり、太陽電池の新規需要も7年のうちに2倍以上になる可能性があり、もしそうなれば中国の現状の生産能力では過剰どころか若干不足ということになる。
とりわけ欧米と日本は2050年には温室効果ガス排出を実質ゼロにすることを公約している。その目標を実現するためには太陽光発電などの再生可能エネルギーを主力電源にしなければならないし、火力発電所は全廃しなければならない。2050年の欧米と日本の道路上には当然ガソリンや軽油を燃やして走る自動車は一台も走っていないはずである。中国のEVと太陽電池の生産能力が過剰だと言い募って、投資をやめさせることがこの目標の実現に寄与するとはとうてい思えない。
■中国とアメリカは
中国の公約は2060年に温室効果ガス排出の実質ゼロであるが、EVと再生可能エネルギーの導入においてはすでに世界一である。2023年の中国のEV販売台数は810万台で、世界の59％を占めた。2023年の中国の太陽光発電設備の新設は235～277GWでやはり世界の6割前後であった。世界の需要が今後も急増することが見込まれ、かつ中国国内の需要が全体の6割前後を占めているとなれば、中国のメーカーが前のめりで生産能力の増強に励むのも当然である。その勢いをくじくことは果たして地球温暖化防止に益するであろうか。ましてアメリカのように中国産EVと太陽電池に高率の輸入関税をかけるならば、アメリカ国内のEVと太陽電池の値段がそれによって釣り上がり、アメリカにおけるEVシフトと再生可能エネルギーの導入を遅らせるであろう。
バイデン政権がこのタイミングで中国に対する制裁関税の引き上げを行ったのは来る大統領選挙向けのアピールだとの解釈がもっぱらである。もしトランプが次期大統領になればまず間違いなく排出実質ゼロの公約を反古（ほご）にするだろうから、ここはバイデンの選挙狙いの近視眼的な判断には目をつぶり、彼が再選されて理性的な判断能力を取り戻すのを待った方がいいのかもしれない。
■差別化商品における「過剰生産能力」
過剰生産能力の問題を考えるにあたってもう一つ重要な視点は、EVや太陽電池のような差別化された商品における過剰生産能力は、標準化された商品のケースとは現れ方が違うという点である。一般的な鋼材や基礎化学品など標準化商品の場合、生産能力の過剰があるときは業界の企業がほぼ一様に苦しい思いをする。いずれかのメーカーが生産性において決定的な差をつけない限り、どのメーカーも稼働率低下に悩むことになる。標準化商品の場合は業界で需要予測を共有して過剰な生産能力を形成しないように心がけることが重要である。政府が情報共有を促進する役割を果たすこともできるであろう。
一方、差別化商品の場合、メーカーによって過剰生産能力の有無や規模が異なる。競争力のない製品を作っているメーカーは製品が売れないので生産能力がだぶつく一方、競争力のあるメーカーは生産能力がむしろ不足するかもしれない。
中国のEV市場を見るとテスラや蔚来（NIO）のような高級車から上汽通用五菱（SGMW）のように街乗りに特化した低価格品まで千差万別であり、メーカー数も50社ぐらい存在する。市場に対するアプローチはメーカーによって多様であり、比亜迪（BYD）のように幅広い製品ラインアップを揃えて生産能力を一気に拡大してシェアを取りに行くメーカーもあれば、高級車を限られた数だけ作って高く売って儲けようとするメーカーもある。
こうしたEV産業において、一部のメーカーを指して生産能力過剰の元凶だと批判することは、競争力のあるメーカーを抑えつけてしまうリスクがある。イエレン財務長官が4月に行ったことはまさにこれである。イエレンは中国のEVや太陽電池の生産能力が過剰だと非難した。中国のEV産業と太陽電池産業が全体として生産能力過剰であることは本稿冒頭に述べた通りであるが、果たして中国だけが過剰なのだろうか？
■「過剰」なのは誰か？
イエレンが中国から戻って2週間後、テスラが14万人の従業員の10％以上を削減する計画があることが明らかになった。つまり、テスラも生産能力が過剰なのである。また、EVはガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車と競合する。中国やヨーロッパではEVがガソリンエンジン車の市場を食っている。日本では欧米や中国に比べてEVの普及が遅れており、2023年の新車販売台数478万台のうちEVは全体の3％にあたる14万台にとどまったが、もし「2050年に排出実質ゼロ」という国際公約を本気で達成するつもりならば、2050年より5年ぐらい前にはガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車の新車販売はゼロになるはずである。ということは、EV工場よりもむしろ旧来の自動車工場およびその部品工場が生産能力過剰になる。
実際、日産は中国での自動車生産能力を最大で3割削減することを明らかにした（『日本経済新聞』2024年3月13日）。ホンダも2割削減するという。つまり、中国でのEVシフトについて行けない日本メーカーが過剰生産能力を抱えているのだ。中国市場で劣勢に陥った日本の自動車メーカーは、まだ優位にある北米や東南アジアに注力するというが、そうは問屋が卸すまい。
例えばタイの自動車市場では、日本車が長らく9割のシェアを維持していたが、2023年は78％にシェアを落とした。BYDや長城汽車（GWM）などの中国勢が台頭し、シェアを11％に伸ばしたからだ。タイでは日本よりもEVシフトが急ピッチで進んでおり、2023年の乗用車の新車販売のうち18％がEVで、その8割が中国ブランド車だった（『経済参考報』2024年3月22日）。
■日本の自動車産業が全体として不要になる？
日本以外の主要な自動車市場ではEVシフトが急速に進みつつある。EVシフトへの対応が遅れている日本勢は世界的にもマージナルな存在へと落ちぶれていき、最後はEVの普及が進まない日本市場にしがみつくしかなくなる、という最悪のシナリオまで見えてきた。
2018年の末であったか、NHKの番組のなかで著名な自動車産業アナリストが「日本は世界のEVシフトを遅らせるべきだ」と語っていた。その趣旨は、日本の自動車産業はガソリンエンジン車やハイブリッド車で世界的に競争力が強いので、日本の産業と市場の影響力を使ってEVシフトを食い止めれば日本の産業に有利になる、という意味だった。これを聞いていささか日本の影響力を買いかぶりすぎではないだろうか、日本がEVシフトの足を引っ張ろうとしても世界でEVシフトが進み、日本が世界から取り残される懸念はないのだろうか、と首をかしげざるを得なかった。現実はまさにその懸念の通りになろうとしている。このままでは日本の自動車産業が全体として不要なものになってしまう。
■太陽電池は
太陽電池も差別化商品である。その機能においては発電という単一の機能しかないものの、光を電気に変換する技術がいろいろあり、その間での競争が繰り広げられてきた。これまでのところ結晶シリコン型が高い変換効率と低い生産コストを両立できる技術として有力であるが、変換効率はそれより劣るものの生産コストがより安いカドミウムテルル薄膜（はくまく）型にも一定の競争力がある。さらに桐蔭横浜大学の宮坂力（つとむ）教授の研究室で発明されたペロブスカイト太陽電池は、製造法が簡単で材料が安いにもかかわらず結晶シリコン型に匹敵する高い変換効率を実現できる技術として注目されている。現状では耐久年数に課題を残しているようだが、近い将来に有力な技術になるであろう。
様々な太陽電池技術の間で競争が繰り広げられるなかで生産能力過剰に陥るメーカーも出てくるだろう。5月14日にシャープが堺市の工場で作っていたテレビ用液晶パネルの生産をやめることが発表されたが、堺工場はもともと液晶パネルと太陽電池の両方を生産する工場として建てられた。ところが、シャープが選択した薄膜シリコン型太陽電池は変換効率が低いわりに生産コストは低くなかったため、競争力がなく、結局生産をやめた経緯がある。こうした技術間の競争のなかで太陽光発電の競争力が高まり、火力発電や原子力発電よりも有利な発電手段となっていくであろう。そうなれば太陽光発電が経済的な選択として生き残り、火力発電所や原子力発電所、そしてそれらの設備を作る産業が余剰になっていくだろう。2050年までに排出実質ゼロを公約した先進国はそうした転換を進める義務を自らに課したはずである。それなのに中国の太陽電池産業が過剰だと非難し、その発展を妨げるために関税を課すことに道理があるであろうか。
■競争力のある自国メーカーの育成を
但し、EVも太陽電池も、その生産能力が中国に偏っていることは問題である。2023年の中国のEV生産台数は959万台で世界の7割近くを占めた。太陽電池においてもセルの段階で見ると中国が世界の生産の82％を占めている。これらは人類がこれから気候変動という共通の敵に立ち向かっていくうえでEVと太陽電池は必要であるが、それらを入手しようとすると中国に対する貿易赤字が拡大してしまうのでは他国の不満が募るのも当然である。
ただ、このような不均衡を直していくのに保護関税を用いる国があるとすれば、それはその国におけるEVと太陽電池の高値をもたらし、EVシフトや再生可能エネルギーへの転換の足を引っ張ることになる。保護関税によるのではなく、直接投資の受け入れ促進によって自国の生産能力を増やしていくべきであろう。
でもそうしたら中国メーカーに国内市場を席巻（せっけん）されて、国民の間に「脅威だ」とか「悔しい」といった感情が生まれるかもしれない。それならば中国メーカーと競争できるような自国メーカーを育成することを考えるべきである。もし効果があるのであれば政府から投資をしてもよい。日本政府は2021年度から2023年度にかけて4兆円もの補助金を半導体産業の育成のために支出した。日本が直面する最大の課題は少子高齢化と温室効果ガスの排出削減であるが、半導体はこれらの課題解決に直接貢献するものではないし、間接的に貢献するのかも疑わしい。それよりも温室効果ガスの削減にダイレクトに貢献する再生可能エネルギーやEVの普及に投資する方が、政府の財政資金の使い方としてより納得感があるのではないだろうか。
中国学.comより転載
◇ ◇ ◇
（注1）中国の太陽電池生産能力はM. Zaharia, P. Kongkunakornkul, R. Talwani, and S. Sen. “What Overcapacity”, Reuters. April 11, 2024. 2023年の新規設置規模は、IEA-PVPS, Snapshot of Global PV Markets 2024, April 2024.
（注2）このデータの出所である国際エネルギー機関（IEA）では、純電動車（BEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCEV）の合計を電気自動車（EV）としている。中国では「新エネルギー車」という言葉を用いるが、これもIEAのいうEVと意味は同じである。2023年は世界でBEVが950万台、PHEVが430万台、FCEVが8900台販売された。
（注3）IEA, Global EV Outlook 2024, April 2024.
＜あるとしたら、どこにあるのか？＞
アメリカのバイデン政権は5月14日に中国製の電気自動車（EV）に対する制裁関税を現行の25％から100％に、太陽電池に対する制裁関税も25％から50％に引き上げると発表した。4月にアメリカのイエレン財務長官が訪中した際にもEV、太陽電池、二次電池において中国が過剰な生産能力を形成し、安い製品を輸出して外国を圧迫していると批判していた。今回の制裁関税の引き上げはそうしたアメリカ側の不満を背景とするものである。
■需要は急成長
たしかに、中国のEVの工場稼働率は5割程度とされ（『日本経済新聞』2024年4月28日）、太陽電池に関しては、中国の生産能力はセルの段階で844GWであったのに対して、2023年の世界での太陽光発電設備の新設は407～446GWと推計されており（注1）、中国は一国で世界の需要の2倍ほどの生産能力を抱えていることになる。
【動画】EVが売れると自転車が爆発する...EV大国の中国で次々に明らかになる落とし穴
しかし、EVも太陽電池も需要が急成長していることを忘れてはならない。世界のEV販売台数は2021年から2023年の間、年率67％という猛烈な勢いで拡大し、2023年には1381万台になった（注2）。
国際エネルギー機関（IEA）の最近のレポート（注3）の予測では、世界のEV販売台数は現状の政策をもとにしたシナリオだと2030年に4500万台、温室効果ガス排出ゼロを目指すシナリオだと2030年に7000万台としている。つまり、2030年には、2023年の販売実績から控えめに見ても3.3倍、強気の見通しでは5倍も販売規模が拡大すると見積もられている。であるならば、仮にいま販売台数の2倍の生産能力があるのだとしても、生産能力の増強をしなければすぐに生産能力が不足することになる。
太陽光発電設備の新設も2021年は174GWだったのが、2022年は236GW、2023年は407～446GWと急増している。太陽光発電は風力発電とともに地球温暖化対策の切り札であるため、その需要は当然これからも急増していくはずである。その新設の規模は2030年には880GW（BloombergNEF予測）とも1000GW（Longi Solar予測）とも見込まれている。つまり、太陽電池の新規需要も7年のうちに2倍以上になる可能性があり、もしそうなれば中国の現状の生産能力では過剰どころか若干不足ということになる。
とりわけ欧米と日本は2050年には温室効果ガス排出を実質ゼロにすることを公約している。その目標を実現するためには太陽光発電などの再生可能エネルギーを主力電源にしなければならないし、火力発電所は全廃しなければならない。2050年の欧米と日本の道路上には当然ガソリンや軽油を燃やして走る自動車は一台も走っていないはずである。中国のEVと太陽電池の生産能力が過剰だと言い募って、投資をやめさせることがこの目標の実現に寄与するとはとうてい思えない。
■中国とアメリカは
中国の公約は2060年に温室効果ガス排出の実質ゼロであるが、EVと再生可能エネルギーの導入においてはすでに世界一である。2023年の中国のEV販売台数は810万台で、世界の59％を占めた。2023年の中国の太陽光発電設備の新設は235～277GWでやはり世界の6割前後であった。世界の需要が今後も急増することが見込まれ、かつ中国国内の需要が全体の6割前後を占めているとなれば、中国のメーカーが前のめりで生産能力の増強に励むのも当然である。その勢いをくじくことは果たして地球温暖化防止に益するであろうか。ましてアメリカのように中国産EVと太陽電池に高率の輸入関税をかけるならば、アメリカ国内のEVと太陽電池の値段がそれによって釣り上がり、アメリカにおけるEVシフトと再生可能エネルギーの導入を遅らせるであろう。
バイデン政権がこのタイミングで中国に対する制裁関税の引き上げを行ったのは来る大統領選挙向けのアピールだとの解釈がもっぱらである。もしトランプが次期大統領になればまず間違いなく排出実質ゼロの公約を反古（ほご）にするだろうから、ここはバイデンの選挙狙いの近視眼的な判断には目をつぶり、彼が再選されて理性的な判断能力を取り戻すのを待った方がいいのかもしれない。
■差別化商品における「過剰生産能力」
過剰生産能力の問題を考えるにあたってもう一つ重要な視点は、EVや太陽電池のような差別化された商品における過剰生産能力は、標準化された商品のケースとは現れ方が違うという点である。一般的な鋼材や基礎化学品など標準化商品の場合、生産能力の過剰があるときは業界の企業がほぼ一様に苦しい思いをする。いずれかのメーカーが生産性において決定的な差をつけない限り、どのメーカーも稼働率低下に悩むことになる。標準化商品の場合は業界で需要予測を共有して過剰な生産能力を形成しないように心がけることが重要である。政府が情報共有を促進する役割を果たすこともできるであろう。
一方、差別化商品の場合、メーカーによって過剰生産能力の有無や規模が異なる。競争力のない製品を作っているメーカーは製品が売れないので生産能力がだぶつく一方、競争力のあるメーカーは生産能力がむしろ不足するかもしれない。
中国のEV市場を見るとテスラや蔚来（NIO）のような高級車から上汽通用五菱（SGMW）のように街乗りに特化した低価格品まで千差万別であり、メーカー数も50社ぐらい存在する。市場に対するアプローチはメーカーによって多様であり、比亜迪（BYD）のように幅広い製品ラインアップを揃えて生産能力を一気に拡大してシェアを取りに行くメーカーもあれば、高級車を限られた数だけ作って高く売って儲けようとするメーカーもある。
こうしたEV産業において、一部のメーカーを指して生産能力過剰の元凶だと批判することは、競争力のあるメーカーを抑えつけてしまうリスクがある。イエレン財務長官が4月に行ったことはまさにこれである。イエレンは中国のEVや太陽電池の生産能力が過剰だと非難した。中国のEV産業と太陽電池産業が全体として生産能力過剰であることは本稿冒頭に述べた通りであるが、果たして中国だけが過剰なのだろうか？
■「過剰」なのは誰か？
イエレンが中国から戻って2週間後、テスラが14万人の従業員の10％以上を削減する計画があることが明らかになった。つまり、テスラも生産能力が過剰なのである。また、EVはガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車と競合する。中国やヨーロッパではEVがガソリンエンジン車の市場を食っている。日本では欧米や中国に比べてEVの普及が遅れており、2023年の新車販売台数478万台のうちEVは全体の3％にあたる14万台にとどまったが、もし「2050年に排出実質ゼロ」という国際公約を本気で達成するつもりならば、2050年より5年ぐらい前にはガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車の新車販売はゼロになるはずである。ということは、EV工場よりもむしろ旧来の自動車工場およびその部品工場が生産能力過剰になる。
実際、日産は中国での自動車生産能力を最大で3割削減することを明らかにした（『日本経済新聞』2024年3月13日）。ホンダも2割削減するという。つまり、中国でのEVシフトについて行けない日本メーカーが過剰生産能力を抱えているのだ。中国市場で劣勢に陥った日本の自動車メーカーは、まだ優位にある北米や東南アジアに注力するというが、そうは問屋が卸すまい。
例えばタイの自動車市場では、日本車が長らく9割のシェアを維持していたが、2023年は78％にシェアを落とした。BYDや長城汽車（GWM）などの中国勢が台頭し、シェアを11％に伸ばしたからだ。タイでは日本よりもEVシフトが急ピッチで進んでおり、2023年の乗用車の新車販売のうち18％がEVで、その8割が中国ブランド車だった（『経済参考報』2024年3月22日）。
■日本の自動車産業が全体として不要になる？
日本以外の主要な自動車市場ではEVシフトが急速に進みつつある。EVシフトへの対応が遅れている日本勢は世界的にもマージナルな存在へと落ちぶれていき、最後はEVの普及が進まない日本市場にしがみつくしかなくなる、という最悪のシナリオまで見えてきた。
2018年の末であったか、NHKの番組のなかで著名な自動車産業アナリストが「日本は世界のEVシフトを遅らせるべきだ」と語っていた。その趣旨は、日本の自動車産業はガソリンエンジン車やハイブリッド車で世界的に競争力が強いので、日本の産業と市場の影響力を使ってEVシフトを食い止めれば日本の産業に有利になる、という意味だった。これを聞いていささか日本の影響力を買いかぶりすぎではないだろうか、日本がEVシフトの足を引っ張ろうとしても世界でEVシフトが進み、日本が世界から取り残される懸念はないのだろうか、と首をかしげざるを得なかった。現実はまさにその懸念の通りになろうとしている。このままでは日本の自動車産業が全体として不要なものになってしまう。
■太陽電池は
太陽電池も差別化商品である。その機能においては発電という単一の機能しかないものの、光を電気に変換する技術がいろいろあり、その間での競争が繰り広げられてきた。これまでのところ結晶シリコン型が高い変換効率と低い生産コストを両立できる技術として有力であるが、変換効率はそれより劣るものの生産コストがより安いカドミウムテルル薄膜（はくまく）型にも一定の競争力がある。さらに桐蔭横浜大学の宮坂力（つとむ）教授の研究室で発明されたペロブスカイト太陽電池は、製造法が簡単で材料が安いにもかかわらず結晶シリコン型に匹敵する高い変換効率を実現できる技術として注目されている。現状では耐久年数に課題を残しているようだが、近い将来に有力な技術になるであろう。
様々な太陽電池技術の間で競争が繰り広げられるなかで生産能力過剰に陥るメーカーも出てくるだろう。5月14日にシャープが堺市の工場で作っていたテレビ用液晶パネルの生産をやめることが発表されたが、堺工場はもともと液晶パネルと太陽電池の両方を生産する工場として建てられた。ところが、シャープが選択した薄膜シリコン型太陽電池は変換効率が低いわりに生産コストは低くなかったため、競争力がなく、結局生産をやめた経緯がある。こうした技術間の競争のなかで太陽光発電の競争力が高まり、火力発電や原子力発電よりも有利な発電手段となっていくであろう。そうなれば太陽光発電が経済的な選択として生き残り、火力発電所や原子力発電所、そしてそれらの設備を作る産業が余剰になっていくだろう。2050年までに排出実質ゼロを公約した先進国はそうした転換を進める義務を自らに課したはずである。それなのに中国の太陽電池産業が過剰だと非難し、その発展を妨げるために関税を課すことに道理があるであろうか。
■競争力のある自国メーカーの育成を
但し、EVも太陽電池も、その生産能力が中国に偏っていることは問題である。2023年の中国のEV生産台数は959万台で世界の7割近くを占めた。太陽電池においてもセルの段階で見ると中国が世界の生産の82％を占めている。これらは人類がこれから気候変動という共通の敵に立ち向かっていくうえでEVと太陽電池は必要であるが、それらを入手しようとすると中国に対する貿易赤字が拡大してしまうのでは他国の不満が募るのも当然である。
ただ、このような不均衡を直していくのに保護関税を用いる国があるとすれば、それはその国におけるEVと太陽電池の高値をもたらし、EVシフトや再生可能エネルギーへの転換の足を引っ張ることになる。保護関税によるのではなく、直接投資の受け入れ促進によって自国の生産能力を増やしていくべきであろう。
でもそうしたら中国メーカーに国内市場を席巻（せっけん）されて、国民の間に「脅威だ」とか「悔しい」といった感情が生まれるかもしれない。それならば中国メーカーと競争できるような自国メーカーを育成することを考えるべきである。もし効果があるのであれば政府から投資をしてもよい。日本政府は2021年度から2023年度にかけて4兆円もの補助金を半導体産業の育成のために支出した。日本が直面する最大の課題は少子高齢化と温室効果ガスの排出削減であるが、半導体はこれらの課題解決に直接貢献するものではないし、間接的に貢献するのかも疑わしい。それよりも温室効果ガスの削減にダイレクトに貢献する再生可能エネルギーやEVの普及に投資する方が、政府の財政資金の使い方としてより納得感があるのではないだろうか。
中国学.comより転載
◇ ◇ ◇
（注1）中国の太陽電池生産能力はM. Zaharia, P. Kongkunakornkul, R. Talwani, and S. Sen. “What Overcapacity”, Reuters. April 11, 2024. 2023年の新規設置規模は、IEA-PVPS, Snapshot of Global PV Markets 2024, April 2024.
（注2）このデータの出所である国際エネルギー機関（IEA）では、純電動車（BEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCEV）の合計を電気自動車（EV）としている。中国では「新エネルギー車」という言葉を用いるが、これもIEAのいうEVと意味は同じである。2023年は世界でBEVが950万台、PHEVが430万台、FCEVが8900台販売された。
（注3）IEA, Global EV Outlook 2024, April 2024.