広島市内中心部と市北西部の郊外を結ぶ新交通システム「アストラムライン」の延伸計画原案を市が取りまとめ、今月公表した。広域公園前（同市安佐南区）からJR西広島駅（同市西区）までの約7・1キロを伸ばして「環状化」する。地域を支えるヒトやモノの好循環を生み出すとされ、市は令和18年度ごろの開業を目指すが、人口減少が止まらない地方都市。識者からは「エリアの価値を高める戦略が見えない」との声も上がる。
利用価値高まる
《つなげよう！！己斐の未来とアストラムライン》
西広島駅を有する同市西区己斐地区には、こう大書された横断幕が街中に掲げられている。同駅舎は令和4年に改装されたが、駅前はシャッター商店街が依然目立つ。にぎわいづくりに、延伸が持つ意味は少なくない。
太田川下流域の河口デルタ（三角州）に成立した市内中心部。そこから北西約5～10キロの丘陵地には、ニュータウン「西風新都」（同市佐伯区、安佐南区）が広がる。このデルタ－西風新都間の循環は「西の玄関口」として西広島駅のポテンシャルを高めるとされる。
松井一実市長は「軌道系として西広島駅までつながり、利用価値は高まる」と意義を強調する。
アストラムラインは現在、本通（同市中区）―広域公園前間を運行している。計画原案では、終点の広域公園前から西広島駅までを「西風新都線」として単線で延伸。五月が丘1▽五月が丘2▽石内東▽己斐上▽己斐中▽西広島（いずれも仮称）の6駅を新設する。一部がトンネル構造で、ほぼ高架部を走る。
期待大きいが…
整備効果に対する期待は大きい。広島市外や山口・岩国方面へのアクセス向上が見込め、移動時間が短縮する。五月が丘地区から西広島駅を例に取れば、路線バスを使う現行ルートなら所要時間は38分だが、アストラムラインでは25分短縮し、13分に。定時制も高い。
用地取得を経て令和11年度から着工し、開業は18年度ごろ。事業化を決定した平成27年当初は40年代初頭（令和10年代前半）の全面開業を掲げていたが、新型コロナウイルス禍で遅れが生じた。
軌道修正を迫られたのはスケジュールだけではない。需要予測として、平成27年当時は延伸区間で1日平均1万5200人の利用を見込んだが、運行速度を下げ、所要時間が若干延びるなどしたため、9100人と下方修正を余儀なくされた。
市は「採算は確保できる」と強調するが、営業利益も従来計画比7割減の2千万円の見通しだ。
一方、資材や労務費の高騰を受け、事業費は約760億円で3割以上増加。総務省が公表した今年1月1日現在の住民基本台帳に基づく人口動態調査によると、広島市の「転出超過」は神戸市に次ぐ全国ワースト2位。沿線人口の減少や高齢化に歯止めがかからない。
都市戦略に詳しい広島修道大の三浦浩之教授は「公共交通の延伸は住民らの利便性アップに意義がある」としつつ、「それ以外の価値付けが問われる」と指摘。「新線開業でエリア全体（西風新都）の価値を高めなければ延伸効果は限定的となるが、そのための戦略・計画が現状では見えていない。市やエリアに関わる企業などは、エリアの将来像を明確に打ち出し、価値向上のための具体策を示すべきだ」と述べた。（矢田幸己）
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アストラムライン 昭和40年代からの宅地開発による人口の急増に伴う交通問題の解消のために建設され、平成6年に開業した。広島市の第3セクター「広島高速交通」が運営し、令和4年度には1日平均5万9086人が利用。名称は日本語の「明日」に英語の「トラム」（電車）を組み合わせ、路線を意味する「ライン」を加えた。