JR東海道本線の一部を構成し、支線となっている大垣～美濃赤坂間の美濃赤坂線。わずか5kmの短い路線は、なぜ建設されたのでしょうか。
東京駅開業の5年後に開通
鉄道の主要幹線には往々にして支線があります。日本最大の幹線といえるJR東海道本線にも、貨物線のほかに勾配の小さなバイパスとしての新垂井線（大垣～関ケ原）や、横須賀線・湘南新宿ライン・相模鉄道直通列車などが走る品川～鶴見間の通称「品鶴線」も、正式には東海道本線です。
そうした中、東海道本線には行き止まりの“枝線”となる支線も存在します。大垣～美濃赤坂間の5.0kmを結ぶ通称「美濃赤坂線」です。
開通したのは1919（大正8）年のことで、100年以上の歴史があります。当時の東海道本線は、その5年前に東京駅が開業したばかり。滋賀と京都のあいだは現在と別ルートを走っていたような時代でした。
この美濃赤坂線の起点・大垣駅のある岐阜県大垣市は水都と呼ばれるほど、地下水による湧水が随所で見られます。美濃赤坂線の開業当時は水運も発達し、鉄道と水運を組み合わせて地域が発展している最中でした。
1919年、大垣駅の南北に路線を延ばしていた養老鉄道の揖斐～大垣～桑名間が全通。その同じ年に美濃赤坂線も開通しています。東西を東海道本線、南北を養老鉄道が走る交通の要衝へ、さらに美濃赤坂線が追加されました。建設された理由は、美濃赤坂駅から近い金生山（かなぶやま）から産出される石灰石を輸送するためでした。
石灰石輸送の需要は多く、1928（昭和3）年には、美濃赤坂駅から2.6km北にある市橋駅まで西濃鉄道市橋線と、1.9km離れた昼飯（ひるい）駅までの昼飯線が、石灰石輸送のために開業します。
建設当時のままのコンセプト
現在では貨物輸送だけの西濃鉄道ですが、市橋線は1930（昭和5）年より、美濃赤坂線に乗り入れる形で大垣～市橋間の旅客輸送も担いました。使われたのは鉄道省初のガソリンカーであるキハニ5000形です。他社との乗り入れは、国有鉄道初めての事例でした。この際、唯一の中間駅である荒尾駅が開業します。
西濃鉄道の旅客輸送は1945（昭和20）年までに廃止されますが、現在でもJR貨物の貨物列車が1日2往復（土日1往復）、西濃鉄道の乙女坂駅より美濃赤坂線を経由して、名古屋臨海鉄道の名古屋南貨物駅まで運行されています。主な積載物は石灰石ですから、開業時のコンセプトが現在も生きているといえます。
美濃赤坂線は1958（昭和33）年に電化され、1968（昭和43）年から1年間のみ、東京～大垣間で運行された普通夜行列車（大垣夜行）が、美濃赤坂駅を終着駅にしていたこともありました。
2024年現在の美濃赤坂線は、313系電車3000番台（2両編成）が線内を往復するのみです。同車はボックスシートを備えたセミクロスシート車で、東海道本線の増結用としても使われるのでトイレ付き。支線の電車としては立派な装備です。
9月、始発列車である大垣駅6時29分発の美濃赤坂行きを利用すると、早朝なのに筆者（安藤昌季：乗りものライター）を含めて9人が乗車していました。意外と盛況です。
都市近郊路線のような盛況ぶり
出発すると車窓の左右に大垣車両区が見えます。車庫群が切れると、養老鉄道と立体交差。次いで抗瀬川を渡ると田園風景になるなど、目まぐるしく変化します。さらに東海環状自動車道、岐大バイパスの高架をくぐったところが南荒尾信号場で、ここから単線が分岐して美濃赤坂支線となります。美濃赤坂線5.0kmのうち3.1kmはこの東海道本線との共用区間ですから、ここからが本番です。
分岐してすぐ荒尾駅に到着。カーブの途中に駅があります。終点までわずか1.6kmの距離なのですが、2人も乗車しました。
荒尾駅を出ると住宅地が増えていき、しばらく直線を行くと線路が車窓右側に分岐。JR貨物のEF510形電気機関車の姿を横目に、美濃赤坂駅の広大な構内に入っていきます。長大な貨物用ホームには屋根もかかっており、かつての盛況を感じられますが、現在は使われていません。
駅到着は6時35分。乗車時間はわずか6分でした。美濃赤坂駅舎は木造でレトロな雰囲気で、構内には赤レンガの小屋が現存しています。また、周辺はかつて中山道赤坂本陣として栄えた場所で、本陣跡や徳川将軍家専用の休泊設備である「お茶屋屋敷跡」もあります。ほかにも、2億5千万年前の化石が大量に産出されることから、「日本古生物学発祥の地」として、貴重な化石や地質を見学できる金生山化石館も近いです。
折り返しの普通列車 大垣行きは6時39分発ですが、早朝ながら30人ほどが乗車し、荒尾駅でさらに5人を加えました。平日で19往復、日中は3時間以上 列車が走らない時間帯もありますが、7時台には最短20分間隔で3本も運行され、都市近郊路線を感じさせる盛況でした。