トラック運転手の時間外労働に上限規制を適用させる「物流の2024年問題」が間近に迫る。運賃を上げて賃金を上げることはもちろんのことだが、現場でも様々な工夫を凝らして負担軽減に努める。キーワードは自社の経営資源の〝共有化〟だ。異業種による様々な企業が関東と関西の中継拠点の設置や物流施設版の置き配など、新たな知恵を捻り出している。
日本郵政・再生への道筋は？社長・増田寛也が抱える課題
35％の荷物が運べなくなる未来
「まだ、こんなアナログの現場が存在するのか……」
物流業界など向けに人材派遣を手掛ける人材サービス会社の副社長は取引先である地方の運送会社の現場を見て目を見張った。いまだに荷物の段ボールに張り付けられたバーコードを見ながら、手書きでその番号を伝票に記載していたからだ。
現場の効率化を図るため、同社は対象物を見るだけで顔認証やQRコードのスキャン、データ転送などができるARグラスを開発。他にも搬送ロボットや派遣スタッフを大量に採用するシステムを提供することで生産性を向上させた。新たに人材を雇用することなく、数百万円の投資で作業効率を3倍高めた。
その副社長は「設備を改修するには何十億円もかかってしまう。多重下請け構造の物流業界で小さな運送会社が大規模な投資はできない」と背景を語る。グループで売上高が1000億円を超える同社が運送会社に代わってスマート機器などの仕入れ・開発を行い、安価に提供しているのだ。
2030年には全国で35％の荷物が運べなくなる─。4月から自動車運転業務の時間外労働の規制が強化されることを受け、野村総合研究所はこんな推計を公表した。4月からトラック運転手の時間外労働時間の上限が「年間960時間」に制限されることで、単純計算で1日当たりの時間外労働は4時間までとなる。また、人手も足りず、NX総合研究所は25年度で14万人の運転手不足を挙げる。
しかしながら、運ぶ荷物は増えている。ネット通販の拡大により、22年度の宅配便取扱個数は50億600万個と前年度比で5000万個ほど増加。運転手を増やすためには運賃を上げ、約480万円という大型・長距離トラック運転手の平均年収を上げることが避けられない。
一方で、様々な企業がトラック運転手の負担軽減に向けた、あの手この手の方策を繰り出している。その1つが〝中継拠点づくり〟。18年に中日本高速道路と遠州トラックは東京―中部・関西を結ぶ大動脈となっている新東名高速道路の浜松サービスエリア（静岡県）に隣接するスペースに「コネクトエリア浜松」という中継物流拠点を設置した。
「所有」から「賃貸」へ
高速道路会社による中継拠点は初めてのことだ。この中継拠点ができたことで、「ドライバーの日帰り勤務を可能になった」と関係者は話す。これまで東京から大阪まで荷物を運ぶ場合、1人のドライバーが約470キロを約6時間かけて走行。大阪での荷下ろしを終えた後に車内で睡眠をとり、新たな荷物を積んで東京に帰るという1泊2日が基本だった。
しかし、東京から約224キロ、大阪の吹田から約245キロという中間地点に中継拠点ができたことで、大阪から来たトラックと東京から来たトラックが待ち合わせをして荷物を交換し、大阪から来たトラックは大阪へ、東京から来たトラックは東京の拠点へ、その日に帰ることができるようになった。
22年度の延べ利用台数は約1万台だったが、23年度は1.2万台を見込んでいる。三菱倉庫とキユーソー流通システムが医薬品GDP（適正流通）に対応した専用車両を使用し、同拠点で中継リレー輸送を開始するなど活躍のシーンは増えている。
自社の経営資源を活用するケースは他にもある。全国に約170棟の物流施設を開発・運営している日本GLPは「置き配バース」の提案を始めている。夜中など物流施設に従業員がいなくても荷物を格納できる「置き配の物流版サービス」（営業開発部部長の小鷲博之氏）だ。
たとえ物流施設の営業時間外でも、トラック運転手がテンキーを操作して扉を開けて納品できるため、営業開始まで待機する必要がなくなると同時に、物流施設側にとっても庫内への搬送作業が不要となり、輸送コストの削減と効率化を促進する。導入している同社の広島県の施設では「夜中のパーツ搬送で活用されている」（同）という。
荷主側も異業種タッグで工夫を凝らす。ファミリーマートがコカ・コーラボトラーズジャパン（BJI）とトラック物流で提携し、ファミマが非稼働時のコカBJIの委託トラックを活用。トラック1台当たり1割程度の稼働率向上を図る。
また、大王製紙や日清製粉ウェルナなどは、荷物を載せるための荷役台（パレット）を使ってトラックに一括で荷物を積み下ろしする。大王製紙では手作業による荷役作業が2時間から30分程度に短縮できるという。
トヨタ自動車グループのネクスト・ロジスティクス・ジャパンは40社を超すパートナーと荷物の最適な配車・積み付けを迅速に計算するシステムや1人でトラック2台分の荷物を運べる「ダブル連結トラック」で荷物の混載輸送や拠点での運転手乗り換えなどを組み込み、トラックの24時間稼働で協業する。
物流現場の解決には現場の生産性向上が不可欠だ。日本GLP常務執行役員の藤岡洋介氏は「物流施設が〝所有〟から〝賃貸〟というトレンドに変化したように、当社のハードもソフトも月額で賃貸するという〝アズ・ア・サービス〟が1つの共通項になっている」と話す。
単独で解決することができない「物流2024年問題」は業種の垣根を超えた連携や自社の経営資源の共有化など、これまでの自前主義からの脱却を迫る。柔軟な発想で新たなアイデアを生み出せるか。日本の産業界全体が問われている。
日本郵政・再生への道筋は？社長・増田寛也が抱える課題
35％の荷物が運べなくなる未来
「まだ、こんなアナログの現場が存在するのか……」
物流業界など向けに人材派遣を手掛ける人材サービス会社の副社長は取引先である地方の運送会社の現場を見て目を見張った。いまだに荷物の段ボールに張り付けられたバーコードを見ながら、手書きでその番号を伝票に記載していたからだ。
現場の効率化を図るため、同社は対象物を見るだけで顔認証やQRコードのスキャン、データ転送などができるARグラスを開発。他にも搬送ロボットや派遣スタッフを大量に採用するシステムを提供することで生産性を向上させた。新たに人材を雇用することなく、数百万円の投資で作業効率を3倍高めた。
その副社長は「設備を改修するには何十億円もかかってしまう。多重下請け構造の物流業界で小さな運送会社が大規模な投資はできない」と背景を語る。グループで売上高が1000億円を超える同社が運送会社に代わってスマート機器などの仕入れ・開発を行い、安価に提供しているのだ。
2030年には全国で35％の荷物が運べなくなる─。4月から自動車運転業務の時間外労働の規制が強化されることを受け、野村総合研究所はこんな推計を公表した。4月からトラック運転手の時間外労働時間の上限が「年間960時間」に制限されることで、単純計算で1日当たりの時間外労働は4時間までとなる。また、人手も足りず、NX総合研究所は25年度で14万人の運転手不足を挙げる。
しかしながら、運ぶ荷物は増えている。ネット通販の拡大により、22年度の宅配便取扱個数は50億600万個と前年度比で5000万個ほど増加。運転手を増やすためには運賃を上げ、約480万円という大型・長距離トラック運転手の平均年収を上げることが避けられない。
一方で、様々な企業がトラック運転手の負担軽減に向けた、あの手この手の方策を繰り出している。その1つが〝中継拠点づくり〟。18年に中日本高速道路と遠州トラックは東京―中部・関西を結ぶ大動脈となっている新東名高速道路の浜松サービスエリア（静岡県）に隣接するスペースに「コネクトエリア浜松」という中継物流拠点を設置した。
「所有」から「賃貸」へ
高速道路会社による中継拠点は初めてのことだ。この中継拠点ができたことで、「ドライバーの日帰り勤務を可能になった」と関係者は話す。これまで東京から大阪まで荷物を運ぶ場合、1人のドライバーが約470キロを約6時間かけて走行。大阪での荷下ろしを終えた後に車内で睡眠をとり、新たな荷物を積んで東京に帰るという1泊2日が基本だった。
しかし、東京から約224キロ、大阪の吹田から約245キロという中間地点に中継拠点ができたことで、大阪から来たトラックと東京から来たトラックが待ち合わせをして荷物を交換し、大阪から来たトラックは大阪へ、東京から来たトラックは東京の拠点へ、その日に帰ることができるようになった。
22年度の延べ利用台数は約1万台だったが、23年度は1.2万台を見込んでいる。三菱倉庫とキユーソー流通システムが医薬品GDP（適正流通）に対応した専用車両を使用し、同拠点で中継リレー輸送を開始するなど活躍のシーンは増えている。
自社の経営資源を活用するケースは他にもある。全国に約170棟の物流施設を開発・運営している日本GLPは「置き配バース」の提案を始めている。夜中など物流施設に従業員がいなくても荷物を格納できる「置き配の物流版サービス」（営業開発部部長の小鷲博之氏）だ。
たとえ物流施設の営業時間外でも、トラック運転手がテンキーを操作して扉を開けて納品できるため、営業開始まで待機する必要がなくなると同時に、物流施設側にとっても庫内への搬送作業が不要となり、輸送コストの削減と効率化を促進する。導入している同社の広島県の施設では「夜中のパーツ搬送で活用されている」（同）という。
荷主側も異業種タッグで工夫を凝らす。ファミリーマートがコカ・コーラボトラーズジャパン（BJI）とトラック物流で提携し、ファミマが非稼働時のコカBJIの委託トラックを活用。トラック1台当たり1割程度の稼働率向上を図る。
また、大王製紙や日清製粉ウェルナなどは、荷物を載せるための荷役台（パレット）を使ってトラックに一括で荷物を積み下ろしする。大王製紙では手作業による荷役作業が2時間から30分程度に短縮できるという。
トヨタ自動車グループのネクスト・ロジスティクス・ジャパンは40社を超すパートナーと荷物の最適な配車・積み付けを迅速に計算するシステムや1人でトラック2台分の荷物を運べる「ダブル連結トラック」で荷物の混載輸送や拠点での運転手乗り換えなどを組み込み、トラックの24時間稼働で協業する。
物流現場の解決には現場の生産性向上が不可欠だ。日本GLP常務執行役員の藤岡洋介氏は「物流施設が〝所有〟から〝賃貸〟というトレンドに変化したように、当社のハードもソフトも月額で賃貸するという〝アズ・ア・サービス〟が1つの共通項になっている」と話す。
単独で解決することができない「物流2024年問題」は業種の垣根を超えた連携や自社の経営資源の共有化など、これまでの自前主義からの脱却を迫る。柔軟な発想で新たなアイデアを生み出せるか。日本の産業界全体が問われている。