JR・相鉄直通線はどこまで便利か、平日初日の「大宮行き」に潜入してみた

文春オンライン / 2019年12月7日 6時0分

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相鉄線の新路線図(プレスリリースより)

 相模鉄道とJR東日本の相互直通運転が始まった。開業日の11月30日は土曜日だった。翌日はもちろん日曜日でお祝いムード。鉄道ファンや沿線の人々の乗り初めで混雑したようだ。

 しかし、通勤路線なのだから、通勤利用客の実態を見たい。そこで12月2日の月曜日、海老名駅7時24分発の「特急大宮行き」で新宿まで乗ってみた。

ステンレスの銀色車体、JR埼京線のE233系電車

 相鉄の海老名駅は改良工事中だ。現在のプラットホームは平屋で、改札口は線路の終端の南口に1カ所だけ。改良後はプラットホーム上に3階建ての駅舎ができて、2階コンコースの南北に改札口が2カ所増える。商業施設や保育所が整備されるという。

 7時24分発のJR直通大宮行きは、改札口を入って左側の2番線から発車する。車両はJR埼京線のE233系電車だ。ステンレスの銀色車体に緑色の帯をまく。

 趣味的には「どんな線路構造だろう」と前面展望を注視したいけれど、たくさんのご同輩が動画サイトに投稿しているから、後でじっくり眺める。今日は乗客の様子と、発車直後にプラットホームに残る人、つまり、この列車に乗らない人の様子を見たい。先頭車に乗りたい気持ちをグッと堪え、最後部の隣の9号車に乗った。最後部の10号車は女性専用車だ。以前の女性専用車は4号車だったけれど、JRに合わせて変更した。以降は9号車の観察だ。

あえて通勤時間帯に乗ってみた

 ふだんの海老名駅の混雑具合を知らないけれど、乗車口の列は短く座れた。1番線には3分後の7時27分発の横浜行き急行が入線した。混み具合は、横浜行き急行がやや多め。極端に偏るほどではなかった。横浜へ行く人も、急ぐなら先発の特急に乗って途中駅で乗り換えるだろうし、乗り換えなしで座っていきたいなら急行横浜行きに乗るだろう。平日ダイヤ初日だから、今後、少しずつ乗り方の好みが反映されると思う。

 発車前に、「この電車はJR直通新宿方面行きです。横浜には参りません」というアナウンスが何度もあった。誤乗防止にとても気を配っている様子。しかし、ハッと気づいて降りる人はいない。アナウンスは他にも「二俣川でいずみ野線からの通勤特急横浜行き、西谷で各駅停車の横浜行きに連絡します」が繰り返された。皆さん賢く電車を選んでいる。発車直後の車内は座席がすべて埋まり、立ち客は20人ほど。各ドアのそばで2~3人が立っている。

 しばらく走ってかしわ台を通過。ここには相鉄の車両基地がある。通勤時間帯だからほとんどの電車は出払っているけれど、JRのE233系1編成が留置されていた。相鉄の基地にJR車両か。ああ、直通運転ならではの景色だ。

相鉄線の設備とダイヤは良くできている

 快調に走りすぎたせいか、次の停車駅、大和の手前で一旦停車。先行する急行に追いついてしまったようだ。大和で数人降りて、10人以上乗った。小田急江ノ島線との乗換駅だ。プラットホームには、この電車を見送る人もいる。大宮行きには興味がなく、次の急行を待つ人だろう。しかし列ができるほどではない。

 瀬谷を通過し、ここで先行する急行を追い越した。次の停車駅は二俣川。7時40分着予定だけど、また先行する各駅停車に追いついて一旦停車した。徐行が続き4分遅れ。停車時間に余裕があるようで、1分取り戻して3分遅れで発車した。ここではいずみ野線から来た通勤特急横浜行きが待っていて、こちらの2分後に追いかける。

 二俣川では8割ほどの人が降りて、その半分くらいの人が乗った。やはり横浜方面に向かう人が多かった。逆に、ここから乗ってきた人は、いずみ野線方面から新宿方面に向かう人、あるいは西谷まで乗って、さらに早く横浜に着きたい人だ。いずれにしても、すべて同じプラットホームの対面で乗り継ぎ可能で、相鉄線の設備とダイヤは良くできている。

横浜方面と新宿方面に混雑が分散された

 相鉄線のダイヤと言えば、特急も急行も二俣川から横浜までノンストップという思い切った設定だった。「郊外と横浜を直結する列車」を独立させて、横浜から近距離の客と遠距離の客を分離していた。良案だと思ったけれど、今回のJR直通ダイヤ改正で、列車種別は複雑になった。JR直通線が分岐する西谷駅に特急が停まり、横浜方面とJR方面の乗り換えに配慮した。ただし急行は基本的に西谷を通過する。

 二俣川と横浜を直行する便を残しつつ、通勤時間帯の通勤急行は鶴ヶ峰と西谷に停まる。通勤特急も鶴ヶ峰に停まる。ややこしいけれど、利用者から見れば、優等列車で目的地に近い停車駅まで進み、そこから各駅停車に乗り換えれば、目的地に最も早く着く。各駅停車のみの駅から乗る場合は、とりあえず各駅停車に乗り、急行停車駅で後続の特急・急行に乗れば最短時間で出勤できる。それだけの話だ。

 西谷に着いた。こんどは先行列車に詰まらない。西谷駅はプラットホーム2面、線路4本の構造となり、外側の線路がJR直通方面、内側の線路が横浜方面となった。先行する各駅停車は内側の線路に入っている。横浜へ行く人がごっそり降りると思ったけれど、意外と乗降は少ない。数人が降り、同じくらいの人数が乗った。

6カ月定期の更新が終わる頃には……

 西谷駅発車時の車内は、海老名駅発車時と同じ混み具合だ。いまのところ、この人数が現在のJR・相鉄直通線の需要だ。

 注目されている割には少ない気がするけれど、もともと相鉄線は関東大手私鉄の中では混雑率が低い。神奈川県が公開している2017年度の相鉄線の混雑率は133%。小田急は151%、東急東横線は168%だ。いままで横浜方面だけだった利用者が、西谷で2方面に分散したから、かなり空いている。ここまで、もっとも混雑した区間は大和~二俣川間だった。

 ただし、今日は「お試し」でJR直通線経由に乗る人もいるはず。やっぱり横浜経由がいいとなれば減るだろうし、便利だと認識する人が多ければ増えるかもしれない。次の定期券から切り替えようという人がいれば、6カ月定期の更新が終わる頃が本来の需要になるだろう。ちなみに相鉄では12月30日まで、JR直通線の定期券・回数券の購入者に対して、横浜経由の定期券・横浜までの回数券を手数料なしで精算してくれる。

生産緑地の宅地化が進みそう

 西谷を発車すると線路は下り坂、トンネルに入る。JR・相鉄直通線、将来の新横浜線の始まりだ。地下区間を走り、数分後に地下駅の羽沢横浜国大駅に到着。周辺は貨物駅と住宅地。まだ田畑も多いところだ。ここで各扉から2人ほどの乗客がある。新横浜と保土ケ谷を団地経由で結ぶバス路線がこの駅に立ち寄る。

 また、羽沢町のほとんどの地域は市街化調整区域となっていて、農地は「生産緑地」に指定されている。2022年に固定資産税の優遇措置が終わるため、一斉に宅地化されると見られる。相鉄沿線には生産緑地が多く、これから急速に人口が増える可能性がある。JR・相鉄直通線、東急・相鉄直通線は工期が遅れたけれども、結果的に絶妙なタイミングになった。

 羽沢横浜国大駅を発車すると地上に上がり、東海道貨物線に合流し、しばらく走ると地下に潜る。次の武蔵小杉駅までの駅間は長く、18分もかかる。鶴見駅付近で顔を出し、横須賀線と並ぶ貨物用の線路を走る。合流地点は武蔵小杉駅の手前だから、新川崎駅にはプラットホームがないため停まらない。

 ネットでも話題になっているけれども、羽沢横浜国大~武蔵小杉の運賃は310円、しかし、その先で乗り換えて乗車距離の長い羽沢横浜国大~鶴見間は170円だ。この区間は武蔵小杉で南武線や横須賀線に乗り換えて、川崎または横浜で京浜東北線に乗り換えるルートになる。しかし、いったん鶴見駅付近を通過する。プラットホームはないけれども、それはJRの都合であって、距離としては短いから鶴見駅まで170円になる。同様の例は宇都宮線・高崎線と常磐線を乗り継ぐ場合などがある。宇都宮線・高崎線の日暮里駅にはプラットホームがないから停まれない。だけど運賃は日暮里駅乗り換えとみなして、日暮里~上野間の往復運賃は加算しない。

武蔵小杉の混雑緩和効果が大きい

 長い駅間、スピードを上げて走った電車は武蔵小杉駅の手前で一時停止。横須賀線の電車の通過を待って合流し、武蔵小杉駅に停車した。武蔵小杉駅からどっとお客さんが乗ってきた。タワーマンションが林立し、武蔵小杉駅の朝はパンク状態として知られている。プラットホームで電車を待っていた群衆の半分が乗り込んだようだ。残っている人は、横須賀線で品川・東京・総武線方面に行く人だろう。

 湘南新宿ラインも横須賀線も混雑状態で武蔵小杉駅に到着し、さらに乗客を飲み込んでギュウギュウ詰めで発車していく。そんなパンク状態の武蔵小杉駅に、JR・相鉄直通列車はガラガラの状態でやってくる。そして、新宿方面行きの乗客をさらっていく。武蔵小杉駅の混雑はかなり改善されたといえる。JR東日本にとって、JR・相鉄直通線のメリットは、武蔵小杉駅の混雑緩和の意味合いが大きいのかもしれない。

 次に停車した西大井駅も、利用者が恩恵を受けた駅のひとつ。ここは横須賀線、湘南新宿ラインが通るけれども、湘南新宿ラインのうち高崎線直通系統は通過していた。そこに1時間あたり2本のJR・相鉄直通線が停まるようになった。西大井で降りる人は少なく、乗る人は多い。混雑は変わらないままだ。

羽沢横浜国大駅でゆとりを持たせているようだ

 しかし、次の大崎駅で大勢降りていく。山手線やりんかい線に乗り換える人が多い。大崎駅周辺もオフィスビルが増えている。武蔵小杉の混雑が大変と言うけれど、混雑を我慢する区間は意外と短い。

 大崎駅で山手線から埼京線・湘南新宿ラインに乗り換える人が多い。この電車は大宮まで行くけれど、そこまで足を伸ばす人は少ないようだ。新宿へ行くだけなら山手線に乗り続けたほうがラクだし、埼京線の新宿駅プラットホームは西口から離れているため敬遠する人も多いから、こちらに乗り換える人は少ない。

 大崎発車後は混雑も緩和され、立っている人の隙間から向かい側の窓が見えている。恵比寿・渋谷も降車が多い。ただし、窓ガラスは息で曇っていて景色は見えなかった。

 新宿駅には約5分遅れで到着した。相鉄線内の遅れは取り戻せた。しかし、武蔵小杉で合流する横須賀線が遅れていた。相互直通運転にありがちな遅れだ。後から参入するJR・相鉄直通線は、羽沢横浜国大駅でゆとりを持たせているようだ。乗務員が交替するという理由もあるけれど、相鉄、JR双方の遅れを吸収できるように配慮されているようだ。

夜の新宿発「海老名行き」、かなり乗客が降りた意外な駅

 都内で2件の用事を済ませて、西新宿で友人と食事して、帰りもJR・相鉄直通線に乗ってみた。新宿駅21時35分発の普通「海老名行き」。この時間帯、新宿駅2番線ホームは相鉄線直通専用になっているようだ。誤乗防止の面で良いこと。JR東日本は頑張っているな、と思う。

 帰宅ラッシュのピークを過ぎていたせいか、乗客は少なめ。新宿始発だったから、入線している電車に友人2人と横並びで座れた。発車時は座席が埋まり、立ち客は各扉の周辺にいた。つまり、今朝の海老名発と同じ程度だ。走行中、車内アナウンスは相鉄線直通を何度も案内した。埼京線内は順調に乗客を増やしていき、武蔵小杉あたりで吊り手もすべて使われる程度になった。

 武蔵小杉でかなり降りる。住民も多いし、ここで横須賀線や湘南新宿ラインに乗り換える人も多いだろう。先の長い通勤客にとって、新宿始発で空いているJR・相鉄直通線はありがたい存在だ。そして、武蔵小杉で降りた数の半分くらいの人が乗った。座席がすべて埋まるくらいの人数だ。意外なことに、その半分くらいの人々が羽沢横浜国大駅で降りていく。この駅周辺の人か、あるいはバスに乗り換える人か。

相鉄ユーザーの乗りこなしは見事だ

 私たちの乗った電車は、JRのE233系だった。私は行きもE233系だったから、相鉄の電車に乗りたい。そこで羽沢横浜国大駅で降りて20分後の電車を待った。その電車からもかなり降りて、車内は空席も多数ある。

 次の西谷で横浜からの快速を待ち、先に発車する。西谷からこちらに乗り換えるお客さんは多く、座席が埋まって立ち客もまばら程度になる。ただし二俣川でほとんど降りて、いずみ野線の各駅停車に乗り換えた。行きでも感じたけれど、相鉄ユーザーの乗りこなしは見事だ。

 大和で残った客のほとんどが降りていき、海老名駅に23時02分着。私の車両は2人だけだった。この2人は直通客ではないと思う。新宿から海老名まで、たいていの人は小田急の急行に乗るだろうから。疲れていればロマンスカーに座って帰ることもできる。

 海老名~新宿間は小田急のほうが早くて安い。しかし、両駅以外の駅を利用する人にとっては、乗り換えなしのJR・相鉄直通がラクだ。今後、沿線の人々がどちらを評価するか。キーワードは「定期券の切り替え」と「生産緑地の期限」。半年後にもう一度観察してみたい。

(杉山 淳一)

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