ニュージーランド航空はなぜエコノミーに“夢の”3段ベッドを設置するのか? いくらで利用できる?

文春オンライン / 2020年3月17日 11時0分

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「スカイネスト」はエコノミークラスの客室内におかれ、3段寝台となる。客室のどの位置におかれるかについては公表されていない

 2020年2月末、ニュージーランド航空は、機内に「3段寝台」を設置する計画を発表した。その名はエコノミー「スカイネスト」。エコノミークラスの一部スペースに「スリープ・ポッド」とよばれる寝台を設置する、画期的なサービスだ。

 エコノミークラスの客室内の「スカイネスト」は最大で6基の「スリープ・ポッド」からなる。3段式となっており、長さ200cm以上・幅58cm以上となっている。「スリープ・ポッド」ごとの高さは公表されていない。ちなみに寝台列車の「サンライズ瀬戸・出雲」のシングルは長さ196cm・幅70cm、国鉄時代の10系・20系のB寝台は幅52cmであった。

「スリープ・ポッド」には、枕・シーツ・毛布・耳栓がそなわり、カーテンを閉めることでプライバシーが確保される。また、読書灯やUSBポートの設置も検討しているという。

時間ごとに追加料金を払うシステム

「寝台」と書いたが、乗客はここをずっと占有できるわけではない。少なくとも離着陸時はエコノミークラスの通常の座席に座ることが求められる。そのうえで、時間ごとにくぎられた追加料金を支払うことで、「スカイネスト」が利用できる仕組みだ。もちろん利用客が変わるごとに、キャビンクルーによって寝具などの一式は交換される。

 ニュージーランド航空によれば、1人につき1セッションの予約が可能(複数人での利用や子どもの利用はできない)であり、セッションの長さは今後テストを通じて決定される。また、予約客が自分自身のセッション時間を知る方法として、IFE画面を利用してのリマインドなどを検討しているという。なお、「スカイネスト」の予約はフライト中を含むすべての販売・流通チャネルで検討されている。複数人で搭乗する場合は、1人が「スカイネスト」を利用している時間、その利用客の座席が空席となるので、その空席を使って同行者が横になれるなどのメリットも生まれそうだ。

「寝台」はどの路線に投入されるのか?

 この「スカイネスト」、2020年10月に開設予定のオークランド~ニューヨーク(ニューアーク)(ニューヨーク発の所要時間は17時間40分)便の業績評価の後、2021年内に「スカイネスト」の本格導入の是非について最終決定を下す予定としている。

 実はニュージーランド航空には、画期的な機内サービスの前例がある。それはエコノミー「スカイカウチ」( https://www.airnewzealand.jp/economy-skycouch )とよばれるもの。エコノミークラスの1列3席が連なる一体型のシートで、座席の下にある折り畳み式のフットレストを引き出せばシートがカウチ状になり、簡易的なベッドをつくるアイディアだ。これはANAが成田~ホノルル間で就航させているA380「フライングホヌ」にもニュージーランド航空のライセンス供与という形で導入されている。

 ニュージーランド航空の航空プログラム責任者のケリー・リーブス氏によれば、「スカイネスト」の開発や、当局から必要な認可が下りるまでに乗り越えるべきハードルは、「スカイカウチ」とは比較にならないほど高いという。だが、ニュージーランド航空が3年の研究開発期間をかけた「スカイネスト」が無事認可され、採算が見込めるようなら、他の航空会社がライセンス供与により「スカイネスト」を導入する可能性もありそうだ。

では「スカイネスト」はいくらで利用できるのか?

 さて、気になるのはその利用料金である。ニュージーランドのニュースサイトであるStuff.co.nz( https://www.stuff.co.nz/travel/kiwi-traveller/119844126/groundbreaking-air-new-zealand-economy-sleep-pods-basically-just-bunk-beds )が「どのくらいの追加料金であれば長距離のフライトでスカイネストを使ってみたいか」というアンケートを行ったところ、以下のような結果となった。

100NZドル(約6500円)…38%
300NZドル(約19500円)…32%
500NZドル(約32500円)…10%
500NZドル以上…2%
興味がない…18%

 同様のアンケートは、ニュージーランド・ヘラルド紙のサイト( https://www.nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=12311716 )でも行われた。こちらの結果は以下のとおりである。

200NZドル(約13000円) … 53%
500NZドル(約32500円) … 34%
1000NZドル(約65000円) … 8%
1000NZドル以上 … 5%

 いずれのアンケートも、利用時間などの設定がないために正確性を欠いているとはいえるが、3万円以上の金額を支払って使用したいと考える人は少数派であることがよみとれる。

「8席分の稼ぎ」を1ベッド1時間あたりで計算すると……

 だが、6つの寝台は、おおよそ8席分のスペースを占拠することになる。航空会社の立場にたてば、どのくらいの金額設定ならば元がとれるのであろうか。オークランド発ニューヨーク往復のエコノミークラスは現状で往復約14万5000円程度(ニューヨーク発オークランド往復の金額はこれよりも高い)なので、満席の場合は、8席分の片道で得られるはずの利益が約58万円となる。この金額を「スカイネスト」で回収しようとするならば、1ベッドあたり9万7000円程度の利益を生み出す必要がある。

 フライト時間は15時間40分~17時間40分だが、そのうち離着陸時には利用できないため、かりにスカイネストを利用できる時間を14時間と見積もると、1時間あたり約7000円となる。実際にはベッドメイクなどの時間も必要となるし、シーツなどのコストもかかってくるのでこれよりもやや高いと考えた方がいいだろう。 とはいえ、215席あるエコノミークラスのうち207席以上、つまり搭乗率が96%以上にならないかぎり影響は出ない(2019年のニュージーランド航空の欧米線の平均搭乗率は約85%)し、「スカイネスト」をいったん設定した以上、多くの顧客が許容する金額でなければ利潤を最大化できないので、実際にはこれよりも安い金額設定になるのではないかと想定している。

じつはJALにもあった「機内寝台」

「機内寝台」というアイディアは斬新なようだが、過去の航空旅行の歴史をひもとくと、同様のサービスは85年も前から提供されていた。たとえば1930年代後半のアメリカ大陸横断便では、ダグラス・スリーパー・トランスポート( http://dc3dakotahistory.org/a-dst-trip/ )とよばれる寝台航空機が運航されていた。これは当時の新鋭機であるダグラスのプロペラ機で、1つの通路をはさんで左右に7ずつ、計14のベッドを配置したものだった。

 当時のアメリカ大陸横断には丸一日を要していたことからアメリカン航空の要請によって誕生したサービスだが、結局収益を追求した結果、同じスペースに倍の28席ないし32席を配置するようになったのが大ベストセラー機となったDC-3である。ボーイング社は1939年にB314クリッパーとよばれる飛行艇も完成させた。こちらは寝台を最大50も設置できる仕様でダイニングルームまでもうけられていたが、12機しか製造されず、1946年には退役するなど短命に終わった( https://www.businessinsider.com/photos-the-luxurious-boeing-314-clipper-2013-8 )。

 戦後も、爆撃機B29を改造した旅客機である、「空飛ぶホテル」ともよばれたB377ストラトクルーザーにも寝台が導入された。だが、1958年に大型のジェット旅客機であるB707が誕生すると、優雅な空の旅は消え去ってしまった。

 日本の航空会社も寝台を導入したことがある。1978年から1980年代後半にかけて、欧米路線に就航するJALのB747のアッパーデッキには、「スカイスリーパー」( https://www.gqjapan.jp/life/travel/jal-first-class-services-retrospect )とよばれる寝台が設置されていた。これはファーストクラスの利用客がさらに追加料金を支払って利用するもので、あまりに高額なため、稼働率は高くなかったようだ。

なぜ現在の航空機には寝台が存在しないのか?

 現在、世界中の民間航空機において、フルフラットシートではない純粋な寝台はほとんど存在しない。数少ない例外の一つは乗務員が交替で休憩する際に用いるクルーレスト(クルーバンク)だ。これはメインキャビンの上部ないし下部に配置されており、2段寝台となっていることが多い。だが、もちろん私たち乗客は利用することができない。

 クルーレストについては、以下の記事などでそのようすを知ることができる(世界最長フライト、CAの秘密のベッドをチェック  https://www.businessinsider.jp/post-178351 )。

 もう一つは障害者や重病の患者など、フライト中に座れない人が使用するストレッチャー(簡易ベッド)だ。利用には当然診断書が必要になる。エコノミークラスの座席6席分を占拠することになり、高額のストレッチャー代が別途請求される(JALストレッチャー、簡易ベッドをご利用のお客さま  https://www.jal.co.jp/jalpri/pre-application/stretcher.html )。

 そして、唯一一般人が利用できる寝台が、民間航空機で世界最高に贅沢だといわれるエティハド航空のA380に搭載されたザ・レジデンスである。11.4平方メートルの個室は、リビングルーム、バスルーム、寝室と分かれている。だが、デリーからアブダビ経由パリまでのフライト(デリー~アブダビはアパートメントとよばれるファーストクラス)で片道84万円という金額が徴収される。

 では、なぜ機内寝台は普及していないのだろうか。最大の理由は、国際的な規定により、乗客は離着陸時および航空機が地上を移動している際は座席に座っている必要があることだ。床に対して水平なベッドでは、大きな航空事故のときにかかる重力に対して身体を支えきれない。そのため、ファーストクラスやビジネスクラスでも、これらのときには、必ず座席をほぼ垂直な形状にする必要がある。もし、寝台を設置するなら、座席とはまったく別のスペースに設置する必要があるため、その分座席を取り外さなければならず、収益減につながる点については先に示したとおりだ。それでも航空機の性能向上にともない、15時間以上のフライトが珍しくなくなり、機内での寝台設置へのニーズは高まる傾向にある。

寝台だけでなく、子どもの遊び場、バー……夢のプランも

 2007年には、ルフトハンザ・ドイツ航空が、長距離路線の貨物室に3段寝台を設置するプランを発表している( http://aircrewbuzz.blogspot.com/2007/07/lufthansas-economy-sleepers-class-idea.html )。

 また、2018年4月にドイツのハンブルクで開催された「エアクラフト・インテリア・エキスポ2018」で、航空機のシートなどをあつかうフランスのゾディアック社がエアバス社と共同開発した機内寝台のプランを発表した( https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/04/airbus-and-zodiac-aerospace-enter-into-a-partnership-for-a-new-l.html )。これは、エアバスA330・A350の客室の下部に位置する貨物エリアに寝台や子どもの遊び場、バーなどを設置するものだ。貨物エリアに設置するアイディアは、旅客需要が旺盛な一方、貨物需要が少ない場合、貨物エリアを一部利用してもかまわないと考えるエアラインがあることを想定してのものだった(すでに貨物エリアを利用している例として、ルフトハンザA340-600では、機体後部にトイレが5つ設置されている)。だが、現時点においてこの貨物エリアを利用した寝台は、いずれのエアラインでも実用化されていない。

 それだけにニュージーランド航空の「スカイネスト」には、航空旅行の「ゲームチェンジャー」となることを期待したい。

(橋賀 秀紀)

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