スカイマーク、なぜ失速?台頭するLCCに苦戦で関空撤退、国際線進出に厳しい見方も

Business Journal / 2013年11月14日 6時0分

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 中堅航空会社のスカイマークは10月17日、2014年3月期決算の当期純利益が前期比47%減の20億円になるとの見通しを発表、従来予想の33億円を下方修正した。13年3月期の当期純利益も前期比51%の減益だった。

 これで2期連続減益の可能性が強まり、同社の業績失速が明らかになってきた。格安航空会社(LCC)との競争が本格化、それまで売り物にしていた大手より安い運賃の魅力が薄れ、旅客数が想定を大きく下回ったのが失速の主因と見られている。

 昨年のLCC3社そろい踏み就航でスカイマークの搭乗率は低迷、今年6月の全路線搭乗率は65.2%だった。前年同月の搭乗率61.9%を3.3ポイント上回ったものの、一昨年同月の77.2%と比べると、12ポイントも落ち込んだ。また、LCCとの競争が特に激しい成田国際空港(成田)発着路線では毎月1億5000万円の営業赤字垂れ流しが続き、全体の足を引っ張るかたちになっている。

 昨年の「日本LCC元年」がスカイマークの大きな脅威になることは、12年以前から航空業界内で指摘されていたが、同社はなぜ有効なLCC対策を打てなかったのか?

●関空撤退という誤算

「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

 官報によると、ジェットスター・ジャパン(ジェットスター)は90億円の営業赤字(13年6月期)、エアアジア・ジャパン(エアアジア)も33億円の営業赤字(同3月期)。またピーチ・アビエーション(ピーチ)は9.6億円の営業赤字(同)。各社とも赤字を計上しているからだ。13年3月期に4期ぶり減益に陥ったスカイマークとしては、LCCがその元凶と見ているのだ。

 スカイマーク失速が現実問題として業界内で語られ始めたのは、今年3月31日の関西国際空港(関空)撤退からだった。同社が関空に進出したのは12年3月。同社にとって関空は、06年に進出した神戸空港と共に関西地区の拠点空港となり、大いに稼げる空港になるはずだった。

 ところが、それを狙い澄ましたかのように、ピーチが同じタイミングで関空に進出したのだ。

 慌てたスカイマークは、関空就航当初から上限を1万円に抑えた特別割引運賃を設定、急遽「ピーチ対策」を行った。それでも低運賃を求める乗客のピーチの流れを止められず、スカイマークの搭乗率は一時30%台に落ち込むなど低迷した。結果、同社はこの赤字負担に耐え切れず、ピーチに追われるようにたった1年で関空撤退を決定したのだった。

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