空自輸送機調達のいい加減さ

Japan In-depth / 2020年3月14日 23時43分

空自輸送機調達のいい加減さ


清谷信一(軍事ジャーナリスト)


【まとめ】


・部品共通化が図れず、C-2の開発予算は大幅に高騰。


・C-2は舗装された滑走路以外では運用不可。


・C-130Hの近代化、より新しく小さな輸送機の調達が望まれる。


 


航空自衛隊は国産のC-1輸送機の後継として同じく国産のC-2輸送機の調達を進めている。だが、空自が調達予定しているのはC-2のみである。空自はC-130Hを16機保有しているが、調達は昭和56年度からであり老朽化が激しい。空自には実戦を想定したまともな輸送機のポートフォリオを組むという意志がまったくなく、単に国産のC-2輸送機の調達自体が目的化しているように思える。そのC-2も色々と問題のある機体だ。C-2の調達は中止して、まともな輸送機のポートフォリオを再構築すべきだ。


C-2の開発は海上自衛隊のP-1と同時開発することによって、部品を共通化して開発費や調達コストを低減できるとされ、両機の開発予算は約3400億円とされていた。だが、この機種は全く異なる特質、サイズの機体であった。このため共通化される予定だったコンポーネントの多くは、例えばアクチュエーター(油圧)関連などそれぞれ別個に開発することになった。これがコスト増の一因となっている。コンポーネントが事実上その機体の専用となれば開発費も別途必要であり、量産が効かずに単価が上がるのは当然だ。



▲写真 C-130 出典:航空自衛隊


更に開発の遅延もあって二機種あわせて、3400億円といわれていた開発予算は大幅に高騰した。しかも当時防衛庁は各機の個別の開発予算を公開していなかった。どんぶり勘定である。C-2の開発予算は約2220億円(初度費を含めれば約2500億円)である。調達単価も100億円から215億円とこれまた高騰している、ペイロード(搭載量)が約3倍の米空軍のC-17輸送機に匹敵する値段だ。


そもそもこの大型機二機の開発と、海自のUS-2の開発が重なっており、日本の航空産業の人的なキャパシティを超えていた。これも開発遅延とコスト高騰の理由となった。完全に官の側のマネジメント能力の欠如による「人災」である。


またC-2は機体強度に問題があり、その補強でかなり機体が重くなっている。しかも設計の段階で主翼を前につけすぎために重心バランスが悪く、この調整のために機首に重さ1トンの鉄板を搭載してバランスをとっている。これらの要因によって、ペイロードは大幅に下がった。このため重量物を搭載する場合は燃料を極端に減らして空中給油を行う必要がある。空自は搭載量がどの程度下がったか具体的に明らかにしていないが、離陸時の燃料を極端に減らすことでペイロードを確保している。これは一種の性能偽装である。


財務省の財政審議会(平成30年10月24日開催)の資料によるとC-2は調達単価が一機あたりのライフ・サイクル・コスト(LCC)はC-2が635億円、C130Jが94億円、C-17が349億円だが、最大ペイロードで割ってみるとC-2は(表では36tとされているが筆者の取材した限り実際は26t程度なので26tで計算する。ジェーンズの年鑑では30tとなっている)、24.42億円、C-130Jが(同様にジェーンズの年鑑によれば約19t)4.94億円、C-17が(同様に77t)4.53億円だ。



▲写真 C-17 出典:著者撮影


C-2のLCCは他の二機種に比べて5.4倍も高いということになる。同様に1機あたりの単価もペイロードのトン数で割ってみると、C-2が8億円、C-130Jが4.47億円、C-17が2.94億円である。


C-2の調達単価はC-130 の1.8倍、C-17の2.7倍とこれまた極めて高いということになる。更に1機あたりの1時間あたりの運用・維持管理コストをペイロードトン数で割ってみるとC-2が10.53万円、C-130Jが3.25万円、C-17 が1.95万円となる。C-2のコストは3.24倍、C-17の5.4倍で、これもまたC-2が飛び抜けて高い。


果たしてこのような極めてコストの高い航空機を国産開発する必要があったか。調達数は当初の計画では30機(+電子戦機など数機)だったがその後25機に減らされ、更にその後22機まで減らされた。そしてC-2は運用コストも高い。ステルス戦闘機であるF-35Aとほぼ同等の運用コストがかかるという。


陸自は有事には16式機動戦闘車や19式自走榴弾砲をC-2で空輸するといっているが、当初の予定の30機ではその余力はない。22機に減らされた現在ならば尚更だ。人員や弾薬、食料、トラックなどの輸送で手一杯だ。そのような空想を元に16式機動戦闘車や19式自走榴弾砲の仕様が決定されている。


またこれらの車輌はC-2に搭載するために不合理な軽量化も行われており、本来必要な性能を損なっている。例えば19式自走榴弾砲は開発時には搭載されていた自衛用の12.7ミリ機銃が撤去されており、弾薬搭載量は諸外国のものよりも少ない、更にNBCシステムも搭載されていない。


しかも今に至っても16式や19式のC-2搭載飛行試験すら行われていない。フィクションに基づく装備開発は税金の無駄でしかない。


性能面でも問題がある。C-2は空自が不整地での運用を要求していなかったので、舗装された滑走路以外では運用できない。これはPKOなどで未舗装の滑走路では離着陸できないというだけではなく、航空基地が爆撃などによって、応急補修された場合や、東日本大震災のように被災した空港にも降りられない。軍用輸送機としては完全に失格である。平時での運用しか想定しない。


これはC-2の海外販売が成功しない一因ともなっている、まともな軍隊はこんな胡乱で高価な機体を購入しない。


ペイロードが8tのC-1退役による少量輸送を行う機体がなくなる。またC-130Hも調達からかなりの時間が経過し老朽化している。だが空幕はC-2以外の輸送機の調達計画を持っていない。22機のC-2で自衛隊の輸送を担うのは非現実的だ。


数トンの貨物の輸送にC-2を使うのは軽ワゴンで十分な仕事に20トンのトレラーラーを使うようなもので、コストがかかり過ぎ、非効率だ。しかも小さな飛行場では運用でない。


また空自には特殊部隊運用のための固定翼輸送機部隊が存在しない。陸自には特殊部隊である特殊作戦群(現在300名だが、380名に増員予定)があるが、特殊部隊を投射するための固定翼輸送機もない。あるのは第一ヘリ団のUH-60ヘリだけだ。諸外国では特殊部隊専用の固定翼の輸送機を保有している。通常の輸送機では特殊部隊の運用に必要な夜間での低空飛行などが不可能なためだ。本来このような機体も必要だ。現状では南西諸島で有事があっても特殊部隊を投入できない。


オスプレイに給油する給油機を兼ねた輸送機も足りない。空自のC-130Hで空中給油機能を有しているは4機だけだ。これは救難ヘリの空輸用であり、オスプレイなどに給油するのであれば数が全く足りない。また空挺部隊の訓練や軽輸送に使えるC-1のような小型の輸送機もなくなる。現状すら機体のやりくりがつかず、第一空挺団の降下訓練にも支障を来している。


C-2の調達を減らしてC-130Hの近代化、あるいはより新しいC-130Jなどの同クラスの輸送機の輸送機(特殊部隊用含む)、更にはより小さい輸送機、例えばペイロード11トンクラスのC-27スパルタンなどの調達も検討すべきだ。C-27はC-130Jと共通のエンジンを使用しているのでC-130Jを導入すれば兵站面でのメリットも大きい。また高い空中機動性があり、特殊作戦にも適した機体である。



▲写真 C-27 出典:著者撮影


もっと小さな輸送機も小口輸送や訓練に必要だ。例えばロッキード・マーティン傘下のシコルスキーの子会社、ポーランドのPZLミエレクのM28軽輸送機だ。M28は双発ターボプロップで貨物搭載量は2.3トン、搭乗人員19名。胴体後部に左右に開く貨物扉を持ち、空挺降下も可能だ。



▲写真 M28 出典:PZLミエレク


また短距離離着陸性能(STOL性)に優れ、頑丈な機体構造と相まって他機種の運航が難しい飛行場、簡易滑走路からでも運用が可能だ。通常の小口輸送、空挺降下の訓練、特殊部隊、災害派遣などでこのような小型の輸送機は大変有用なはずだ。しかも運用コストは格段に低い。空自は現実を直視し、輸送機のポートフォリオを見直すべきだ。


トップ写真:C-2輸送機 出典:航空自衛隊


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