ブン回すのが何よりも楽しかった！ 往年の2リッター高性能自然吸気モデル5選

ターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給機を使わず、シリンダー内に吸気する自然吸気エンジンは、近年「ダウンサイジングターボエンジン」の普及により、徐々に数を減らしつつあります。そこで、往年の高性能2リッター自然吸気エンジンを搭載したクルマを、5車種ピックアップして紹介します。

■高性能な2リッター自然吸気エンジンを搭載したモデルを振り返る

　ターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給機を使わずに吸気をおこなうエンジンを、自然吸気エンジンと呼びます。絶対的な出力は過給エンジンに負けますが、アクセルに対してリニアな出力特性であったり、レスポンスの良さが魅力です。

　近年は「ダウンサイジングターボエンジン」の普及により、自然吸気エンジンは徐々に数を減らしつつありますが、かつては高性能なエンジンを各メーカーともラインナップしていました。

　そこで、往年の高性能2リッター自然吸気エンジンを搭載したクルマを、5車種ピックアップして紹介します。

●ホンダ「インテグラ タイプR」

いまも第一級のFFスポーツに匹敵する性能を誇る「インテグラ タイプR」

　ホンダ2代目「インテグラ タイプR」は”Racing Sports”をコンセプトとして2001年に発売された3ドアクーペです。

　インテグラ タイプRには、徹底して吸排気効率を高めた最高出力220馬力を発揮する2リッター直列4気筒DOHC i-VTECエンジンを搭載。組み合わされるトランスミッションは、クロスレシオ6速MTのみとなっています。

　これほどのハイスペックなエンジンにも関わらず、国土交通省の「優-低排出ガス」認定を取得するなど、高い環境性能も両立。

　また、高性能さはエンジンにとどまらず、サスペンションはフロントにストラット、リアにダブルウイッシュボーンを採用し、各部のフリクションロスの低減や、細部にわたって最適なセッティングとすることで、サーキットでも限界域まで安定してリニアな走行性能を発揮します。

　2004年のマイナーチェンジでは、ステアリングコラムとブレーキペダルの剛性をアップし、ステアリングフィールの向上と、安定したブレーキ特性を実現しました。

　インテグラ タイプRは国内市場のクーペ人気低迷の影響を受け、2006年をもって販売を終了。現在の中古車相場は初代ほど価格が高騰していないため、手が出しやすい高性能車といえます。

●スバル「レガシィB4 2.0R」

スバルのなかでも貴重な高性能NA車「レガシィB4 2.0R」

　スバル「レガシィB4 2.0R」は2003年に発売された、スバル車のイメージとは異なる高性能自然吸気エンジンを搭載したモデルで、レガシィシリーズでは4代目にあたります。

　搭載されたエンジンは2リッター水平対向4気筒DOHCで、圧縮比11.5から最高出力190馬力を7100rpmで発揮（MT車）。「EJ20型」では唯一の高回転型自然吸気エンジンです。

　トランスミッションは5速MTと4速ATが設定され、駆動方式は伝統のAWDとし、優れた旋回性能と安定した走りを高い次元で両立しています。

　なお、高性能な2リッター自然吸気モデルの2.0Rは、この4代目レガシィのみの設定だったため、いまでは貴重な存在です。

●トヨタ「アルテッツァ」

スポーティなコンパクトセダンとして話題となった「アルテッツァ」（画像は欧州仕様）

　トヨタ「アルテッツァ」は1998年に発売されたコンパクトなボディのFRスポーツセダンです。速さを競い合うことよりドライビングそのものを楽しむことをコンセプトに開発され、流麗でダイナミックなフォルムが特徴です。

　搭載されたエンジンは2リッターの直列4気筒DOHCと直列6気筒DOHCで、なかでも4気筒モデルはスポーツユニットとして名高い「3S-GE型」を搭載。

　最高出力は210馬力（MT車）を7600rpmで絞り出す高回転型エンジンですが、可変バルブタイミング機構の「DUAL VVT-i」が採用されたことで、穏やかな出力特性となっています。

　また、バッテリーをフロントサスペンションタワーの後方へ、燃料タンクはリアシートの下に配置するなど、重量物をホイールベース内に収めることによって、最適な前後重量配分とし、高い操縦安定性を実現しています。

　2001年にはファイナルギアの変更や足まわりを改善するマイナーチェンジがおこなわれ、2005年をもって販売を終了。後継車は国内でも展開されたレクサスブランドの「IS」で、高級感のあるスポーティセダンへと変貌しました。

■ハンドリングを極めた三菱FFクーペとは!?

●三菱「FTO」

コーナーリングマシンとして高く評価された「FTO」

　三菱「FTO」は、1994年に発売されたFFスポーツクーペで、ボリューム感のある曲線を多用したデザインと、ワイドトレッド、ショートホイールベースの美しいプロポーションが印象的です。

　トップグレードには最高出力200馬力を誇る2リッターV型6気筒DOHC MIVECエンジンを搭載し、トランスミッションは5速MTに加え、日本初のマニュアルモード付きAT（4速と5速を設定）を採用。

　サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがマルチリンクの4輪独立懸架で、優れたセッティングによりFF随一のハンドリングと評されます。

　デビューイヤーには「1994-1995 日本カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞するなど、好調なセールスを記録しましたが、前出のインテグラ タイプRと同様、クーペ人気の低迷から徐々に販売不振に陥り、兄貴分の「GTO」とともに2000年をもって販売を終了しました。

●日産「プリメーラ 20V」（3代目）

洗練されたデザインのスポーティセダン「プリメーラ」（画像は「25X」）

　日産3代目「プリメーラ」は2001年に発売されたスポーティなセダン／ステーションワゴンです。初代、2代目に続き、主に欧州市場をターゲットに開発され、先進的なデザインに加え、高い機能性、優れたハンドリングと乗り心地の良さを実現しています。

　デビューイヤーに追加された高性能グレードの「プリメーラ 20V」に搭載されたエンジンは、可変バルブタイミング・リフト機構を採用した「SR20VE（NEO VVL）型」で、最高出力204馬力（MT車）を発揮。

　組み合わされるトランスミッションは、気持ちよくスムーズな加速と実現するクロスレシオ化された6速MTのみとなっており、流麗な見た目に似合わない硬派な仕様となっていました。

　また、内装には3眼のセンターメーターを配置し、ナビやオーディオ、空調の操作が直感的におこなえるユニークな操作パネルを採用するなど、斬新な試みが採用されています。

　1990年代終わり頃からのミニバンブームで、セダンやステーションワゴンの人気が落ち始めていたことから、プリメーラの国内向け販売は、2005年をもって終了しました。

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　国内で販売された2リッター自然吸気エンジン車のなかで、過去最高の出力は、1999年に登場したホンダ「S2000」の250馬力です。

　では、ターボエンジンというと、現在国内で販売されているメルセデス・AMG「A45 S 4MATIC+」の421馬力と、ひと昔前のレーシングカーを凌駕する出力です。

　S2000の250馬力も驚異的ですが、現在のターボエンジンの技術的な進歩には驚かされます。