日産とスバルで「手放し運転」に違い？ 機能は似ていても両者で大きく違う考え方とは

運転支援機能のひとつとして、走行中にハンドルから手を離すことができるシステムが登場しています。国産車では2019年9月にマイナーチェンジした日産「スカイライン」と、スバルが2020年内にフルモデルチェンジする新型「レヴォーグ」に搭載されていますが、両者はどこが違うのでしょうか。

■日産とスバルが手放し運転実現！ 両者はどう違う？

　昨今のクルマでは、衝突被害軽減ブレーキを作動できる安全装備と併せて、運転支援機能も注目されています。

　設定速度の範囲内で、先行車がいるときには一定の車間距離を保ちながら追従走行し、作動中にはアクセルとブレーキの操作を車両に任せて、なおかつ車線の中央を走れるように、路面の白線に沿ってハンドルを制御するタイプも増えました。

　これらの運転支援機能はドライバーの疲労を軽減させて安全性も向上させますが、自動運転ではないため、現在普及している機能の多くはハンドルを保持することが作動の条件となっています。

　アクセルペダルとブレーキペダルから足を離せますが、ハンドルを手放し状態にすると、一定時間（国の基準では約15秒）を経過した後に警報が作動。

　この後もハンドルを保持しないと、運転支援機能が解除されてしまい（国の基準では約50秒）、ペダルから足を離せても基本的に手放し運転はできません。

　それが最近では、一部に手放しが可能なシステムも登場しています。

　国産車では、2019年に日産「スカイライン」のハイブリッド車が「プロパイロット2.0」を搭載して手放し運転を実現。

　さらに、2020年8月に先行予約を開始して年内に発売されるスバル新型「レヴォーグ」では、「アイサイトX」に手放し運転機能が備わっています。

　道路交通法では、手放し運転自体は禁止していません。周囲の状況に応じて、車両を安全に運転しなければならないことは定めていますが、ハンドルの保持やペダル操作に関して具体的には述べていないのです。

　しかし国土交通省の「自動運転に係わる国際基準の動向」では、一定の指針が示されました。

　ハンズオフ（手放し運転）の国際基準として、高速道路限定、ドライバーモニター（ドライバーの様子をチェックする機能）の装着、危険最小化制御（ドライバーが警報に応じない場合、車両を安全に停止させること）の採用などが盛り込まれています。

　スカイラインのプロパイロット2.0にも新型レヴォーグのアイサイトXにも、これらの安全性を保つ機能が採用され、手放し運転を可能にしました。

　スカイラインと新型レヴォーグでは、機能に違いが見られるのですが、それは一体どのようなところなのでしょうか。

　スカイラインのプロパイロット2.0は、指定された高速道路上でナビゲーションと連動し、制限速度を上限に手放し運転支援をおこないます。制御が途絶えない限り、渋滞から高速走行まで、ステアリングやペダル操作を車両に任せて長距離を移動できます。

　従来の運転支援機能の多くは、先行車がいないときは設定速度で走り続けるため、急なカーブでは速度が高すぎてしまい、ドライバーがブレーキペダルを踏んで減速する必要がありました。

　プロパイロット2.0ではその点が改善されており、カーブに差し掛かったときは、先行車がいない状態でも、曲がり具合に応じて減速します。

　このほか、走行車線（第1／第2通行帯）を走行中に遅い車両に追い付いたときなど「前方に遅い車両がいます」と追い越しを提案してきます。

　ハンドルを保持しながら車線変更スイッチを押すと、車両側が後方に並走車両のいないことを確認したうえで、車線変更の操舵を支援します。

　使用時に注意したいのは、速度が低く規制されたときです。プロパイロット2.0は標識検知機能により制限速度を読み取り、その速度に合わせて走行するため、状況によってはいきなり時速50kmに制限されることがあります。

　速度を遵守するために車両も少し強めに制動して速度を下げますが、このようなときは、後続車との車間距離に考慮しながら、ドライバーが減速力を緩めるなどの操作も必要です。

　それでもスカイラインのプロパイロット2.0では、設定速度（制限速度の範囲内）を上限に手放し運転がおこなえます。

　これに対して新型レヴォーグのアイサイトXで手放し運転できるのは、時速約50km以下の渋滞時だけです。

　また、アイサイトXにはカーブや料金所手前で減速する機能やウインカー操作で車線変更が可能な「アクティブレーンチェンジアシスト」も備えていますが、50km／h以上で走行している場合はハンドルの保持が必要です。

■プロパイロット2.0とアイサイトXの違いは価格が違う!?

　両車とも、先に挙げた「自動運転に係わる国際基準の動向」に基づき、ドライバーモニターと、危険最小化制御を採用しています。

　車両がカメラセンサーによってドライバーの様子をモニターして、居眠りをして目を瞑ったり、脇見運転などで前方を注視しないと警報を発します。

高速道路で手放し運転する日産「スカイライン ハイブリッド」

　それでもドライバーが応答しないときは、緊急事態と判断して、新型レヴォーグではドライバー異常時対応システムを作動させます。

　ハザードランプを自動的に点滅させながら速度を落とし、クラクションも断続的に鳴らしながら停車し、車両に異常が生じていることを周囲に知らせるわけです。

　新型レヴォーグにはエアバッグが作動したときにオペレーターを通じて消防や警察へ自動通報したり、前席上部のSOSスイッチを押して救援を依頼できるヘルプネットのサービスがあり、アイサイトX搭載グレードは標準装備されています（非搭載グレードにはオプション設定）。

　しかし、アイサイトXの作動中にドライバー異常時対応システムが作動したときに、ヘルプネットは作動ないのです。今後ヘルプネットと連動させれば、安全性を一層高められるでしょう。

　またヘルプネットが自動通報すると、エアバッグ作動時の各種データも伝達され、乗員の傷害度も推測できます。

　そこにドライバーモニターの映像も加えれば、遠隔地からでも車内の様子と乗員の状態が多角的に分かります。ヘルプネットとドライバー異常時対応システムの連携は今後の課題です。

　一方スカイラインには、新型レヴォーグとは逆の課題があります。

　プロパイロット2.0を作動中にドライバーが反応せず、異常が生じたと判断されると、ハザードランプを自動点滅させながら停車して救援要請を自動発信しますが、プロパイロット2.0を作動させていないときには使えません。

　スカイラインの場合は、SOSスイッチで救援を依頼したり、エアバッグの作動に連動して消防や警察に通報することはできないのです。

　いまはSOSスイッチやエアバッグに連動した救援依頼の機能は、軽自動車の「デイズ」や「ルークス」を含めて幅広い日産車に採用されています。

　スカイラインは通信機能を既に備えているのですから、一般的なSOSコールにも早急に対応すべきです。

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　スカイラインのプロパイロット2.0では高速域まで可能ですが、新型レヴォーグのアイサイトXは渋滞時の時速約50km以下と、手放しによる運転支援機能の作動速度が大きな違いですが、その一方で価格も異なります。

　新型レヴォーグのエントリーグレードである「GT」の価格（消費税込、以下同様）は310万2000円です。このグレードにアイサイトXが装着された「GT EX」の価格は348万7000円と、38万5000円高くなります。

　新型レヴォーグでは末尾に「EX」の名称が付くグレードにアイサイトXが装着されますが、「GT」だけでなく、中間グレードの「GT-H」および最上級グレードの「STIスポーツ」にもそれぞれ「EX」が設定されています。

　このEXグレードには、アイサイトXだけでなく、11.6インチセンターインフォメーションディスプレイなどもセットで装着されています。これらは、EX以外にもオプションとして装着可能で、その場合の価格は27万5000円です。

　そのため、38万5000円からオプション価格を差し引いた11万円がアイサイトXの正味価格だといえます。アイサイトXの手放し運転は約50km／h以下の渋滞時に限られますが、価格も安く抑えているといえるでしょう。

　対するスカイラインでは、ハイブリッドの全車にプロパイロット2.0が標準装着されるため、単体価格は算出しにくいのですが、装着される前と後の価格を比べると、プロパイロット2.0とドライバーモニター、ヘッドアップディスプレイなどをセットにして約50万円の差があります。

　また、スカイラインハイブリッドの「GT タイプP」の価格は581万6800円で、3リッターツインターボを搭載する「GTタイプP」は463万8700円です。

　ハイブリッド車のほうが117万8100円高く、この差額はおもにハイブリッドとプロパイロット2.0の対価といえるでしょう。

　新型レヴォーグのアイサイトXは渋滞時をサポートする付加価値として、スカイラインのプロパイロット2.0は、高速道路を長時間にわたって安全かつ快適に移動するための実用装備に位置付けられています。

　また、新型レヴォーグではアイサイトXをどのグレードにも比較的安価に装着できますが、スカイラインは価格の高いハイブリッド車のみに限定しているところも、スバルと日産の考え方の違いだといえます。