パドルシフトは2種類存在！ ハンドルと一緒に回るのと回らないものがある理由とは

ハンドルから手を離さずにシフト操作ができ、ATでもMT感覚でスポーツ走行が可能な「パドルシフト」。非常に便利な装備なのだが、じつはパドルシフトには、ステアリング上に装着されてステアリングを回すと一緒に回るタイプと、コラムから伸びていてステアリングを回しても一緒に回らないタイプの2種類がある。そのメリット・デメリットはなんだろうか。

■2ペダル車でもMT感覚で積極的に変速できるパドルシフト

　スポーティに走るための装備として定番アイテムとなりつつあるのが、2ペダル車の「パドルシフト」だ。

　パドルシフトは、シフトノブではなく、ステアリングまわりに備えられたパドルのようなスイッチを操作することで、変速をおこなえるというもの。トランスミッションにATやセミAT、DCTやCVTを採用する、2ペダル車に搭載される。2ペダルでも、指先の操作だけでMTモデルのように積極的にシフト操作ができるため、とくにスポーツ派のドライバーには人気の高い装備だ。

　フェラーリやポルシェ、マクラーレン、ランボルギーニなど、本格的なスポーツモデルに搭載されるが、最近では軽自動車でも用意されるモデルもあるなど、パドルシフトは身近な存在になりつつある。

　ドライバーの右手と左手の部分にパドルがあり、そのほとんどが右手のパドルを手前に引くとシフトアップ、左手のパドルを引くとシフトダウンとなる。ほかにも右手、左手のどちらのパドルも奥に押すとシフトアップ、手前に引くとシフトダウンというタイプもあるが、最近ではあまり見かけなくなった。

　パドルシフトの発祥はモータースポーツにある。

　実際に試してみれば実感できると思うが、MTモデルでシフトノブを使って変速をおこなうと、操作時にステアリングは片手で保持することになる。

日本車を代表するスーパーカー、ホンダ「NSX」

　コーナーリングの途中などで変速しようというのであれば、片手でステアリング、もう片方の手でシフトノブを操作しなければならない。しかし、パドルシフトがあれば、常にステアリングを両手で保持できる。この違いは大きい。つまり、ステアリング操作がより正確にできることで、コーナーリングがよりうまく走れることにつながるのだ。

　しかし、よくよく注意してみると、パドルシフトはすべて同じではなく、ステアリングに装着されているものと、コラム側に装着されているものの2種があることに気づくだろう。ステアリングに装着されているものは、当然だがステアリングを回せばパドルシフトも一緒に回る。対してコラム側に装着しているパドルシフトは、ステアリングを回しても常に同じ位置にある。この違いは大きい。

ホンダ「NSX」のパドルシフトはステアリングに付き、ステアリング操作とともに回るタイプを採用する

　この2種には、それぞれメリットとデメリットがある。そのため、どちらかに統一されずに、両方が存在しているのだ。

■日産「GT-R」は2017年モデルからステアリング側に変更された

　まず、ステアリング側に装着されているパドルシフトのメリットとデメリットは何か。

ランボルギーニ「ウラカンevo」

　メリットは、パドル自体を小さくできることだ。小ぶりなものでも操作性が悪くならない。また、半回転以下のステアリング操作、つまりステアリングを持ち替える必要のないくらいのコーナーならば、コーナリング中にそのまま変速操作ができる。これはサーキット走行などでは有効だ。

　では、デメリットはなにかといえば、半回転以上のステアリング操作をおこなってステアリングを持ち替えると、パドルの左右が分からなくなる。つまり、パドルでのシフト操作ができなくなるという問題がある。ジムカーナなど、大きくステアリングを切り、頻繁に持ち替えなければならない場合には、シフト操作は難しい。

ランボルギーニ「ウラカンevo」のパドルシフトはコラムに付き、ステアリングと一緒に回らない固定式タイプ

　一方、コラム側にパドルが装着されていれば、どれだけステアリングをグルグル回してもパドルの位置は動かないので、わかりやすくパドルシフトが可能となる。

　ただしコラムからスイッチを伸ばすため、パドルのサイズはハンドル装着の場合よりも大振りになる。これはデメリットだ。

　さらに、左コーナーのときは右手がステアリングの頂点以上に切り込むと（右コーナーのときは左手が頂点以上）、どんなにパドルシフトが大きくても変速操作はできない。つまり右手は常にステアリングの右半分の180度の範囲内、左手は左半分のなかにあることが前提となる。

　逆にいえば、いわゆる「送りハンドル」と呼ばれる操作方法ならば、いかなる場合でも変速ができるということだ。このステアリング操作の場合、常に右手はステアリングの右半分、左手は左半分の位置にあるため、パドルの位置が動かないコラム側のパドルだと変速が可能なのだ。

　面白いのは、オープンホイールのフォーミュラのレーシングカーのほとんどが、ステアリング側のパドルシフトを採用しているのに対し、WRCなどのラリーカーはコラム側を採用することだ。

　フォーミュラの場合、ステアリング操作の角度は小さいというのも、ステアリング側にパドルシフトを装着する理由となるだろう。またドライバーが乗り降りするのにステアリングを外して、移動空間を作る必要がある。そのときにパドルシフトが残っては邪魔になるというのも理由だろう。

　逆にWRCなどのラリーカーは、ステアリングを常に大きくグルグルと回している。そこでパドルシフトができないというのでは、導入する意味がない。だからこそ、使うならコラム側のパドルシフトとなるのだろう。

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　では、量産車は、どうなのだろうか。

　実際に採用されている車種を見てみると、どうやら日本車やドイツ車といった日本人にとって身近なクルマは、ステアリング側に装着する例が多いようだ。ただし、三菱ランサーエボリューションXなどはコラム側についている。日産GT－Rは、登場当時コラム側に付いていたが、2017年モデルからステアリング側にパドル位置を変更している。

　また、イタリア車やフランス車は、多くがコラム側に付いているようだ。

2020年式 日産「GT-R NISMO」のパドルシフトはステアリング側に装着されるタイプ。GT-Rは、2017年式からパドルシフトがコラム側からステアリング側に変更された

　しかし、考えてみれば、本来、量産車はコラム側のパドルシフトのほうがメリットは多いだろう。たとえサーキットを走ろうとも、量産車であればヘアピンなどでは半回転以上のステアリング操作が必要となる。フォーミュラとは違うのだ。また、乗り降りするときにステアリングを取り外す必要もない。

　しかし、現実を見ると、量産車に採用されているのはステアリング側のパドルシフトが多数派だ。これは、モータースポーツのイメージを反映させたいというのであれば、日本やドイツではWRCよりもF1の方が認知度は高い。

　つまり、パドルシフトは“F1と同じほうが好まれる”という判断が理由なのではないだろうか。また、コスト的にはステアリング側の方が有利そうだ。また、最近のクルマは、ステアリングにオーディオやADAS系の操作系スイッチを集中させていることが多い。それに合わせて、パドルシフトも同じステアリングに配置するということもあるのだろう。

　一方、実際にモータースポーツに利用するために、どうしてもコラム側にパドルシフトがないと困るというシーンがそれほど多いわけでもない。公道のワインディングを走る程度であれば、どちらにパドルシフトが付いていても問題が発生することは現実にはないのだ。

　イメージ、操作系の統一、コスト。そういった理由や都合が重なったのが、現状のステアリング側の優勢という理由ではないだろうか。