いまでは伝説の迷機？ じゃじゃ馬と評された車3選

1980年代に普及したターボエンジンによって、国産車の高性能化が急激に進みました。それから1990年代の終わりまで、数多くの伝説的なスーパーマシンが誕生します。しかし、なかには過激な操縦性が話題となったクルマも存在。そこで、往年の「じゃじゃ馬」マシンを3車種ピックアップして紹介します。

■過激な性能にシャシがついて来なかったクルマを振り返る

　1980年代は各メーカーとも厳しい排出ガス規制の対応がひと段落し、ターボエンジンの普及とともに国産車の高性能が一気に加速した時代でした。

　さらに、モータースポーツへの参戦も積極的におこなわれるようになり、ベースとなる高性能モデルも数多く誕生し、1990年代には絶頂期を迎えます。

　しかし、そうした高性能なクルマのなかには、いまと比べると技術的に成熟していなかったことから、過激な操縦性のモデルも存在。

　そこで、ドライバーの腕が試された「じゃじゃ馬」マシンを、3車種ピックアップして紹介します。

●オートザム「AZ-1」

ガルイングが最大の特徴ながら走りも辛口だった「AZ-1」

　マツダは1980年代の終わりから5つの販売チャネル（ブランド）を展開し、そのひとつであるオートザムから1992年にデビューした伝説的な軽スポーツカーが「AZ-1」です。

　AZ-1は軽自動車で唯一のガルウイングドアを持つ2シータースポーツカーとして開発され、最高出力64馬力の660cc直列3気筒DOHCターボエンジンをリアミッドシップに横置き搭載。このエンジンはスズキから供給されました。

　ボディは専用のスチール製モノコックにFRPの外板パーツを多用したことで、車重は720kgと軽量です。

　また、ステアリングのロック・トゥ・ロックが2.2回転に設定され、国産車では類を見ないほどのクイックステアを実現。

　しかし、軽量な車体はリア寄りの前後重量配分となったことから、フロントタイヤの接地荷重が低く、操縦性はアンダーステア傾向が強くなってしまいました。

　一方で、足まわりのセッティングは優れていたとはいえず、唐突にオーバーステアに転じることもあり、スピンを喫してしまうケースも散見され、「楽しいけれど危険なクルマ」とレッテルが貼られたほどです。

　いまではAZ-1の見た目やキャラクターが海外でも注目され、中古車が海を渡り、価格の高騰を招いています。

●日産「マーチ スーパーターボ」

完全にエンジンがシャシよりも勝っており、じゃじゃ馬の代名詞的存在の「マーチ スーパーターボ」

　日産は1982年に新時代のコンパクトカーとして、初代「マーチ」を発売しました。

　加飾を最小限にとどめたシンプルで直線基調の外観デザインと、同じくシンプルで機能的な内装としたことで、安価な価格を実現。また、新開発の1リッターエンジンは十分な動力性能と優れた燃費性能を発揮し、初代マーチは国内だけでなく欧州でも大ヒットを記録。

　そして、ターボエンジンはコンパクトカーにも波及し、1985年には最高出力85馬力（グロス）を発揮する1リッター直列4気筒SOHCターボエンジンを搭載した「マーチ ターボ」が追加ラインナップされました。

　さらに、1988年にモータースポーツベース車両として排気量を987ccから930ccにダウンサイジングし、ターボチャージャーとスーパーチャージャーの2種類の過給機が装着された、日本初のツインチャージャーエンジンを搭載する「マーチR」が登場。

　最高出力110馬力（グロス）とひとクラス上の性能を発揮しつつ、低回転域から力強い加速が大いに魅力的でした、

　1989年にはマーチRと同じエンジンを搭載して、普段使いにも適した装備の「マーチ スーパーターボ」が登場。トランスミッションはクロスレシオの5速MTに加え、3速ATも設定されました。

　スタンダードなマーチが57馬力だったのに対し、ほぼ2倍の出力のエンジンを搭載したスーパーターボは、走り好きの若者を中心にたちまち人気となります。

　一方で、当時リッターカークラスのクルマは、パワーステアリングが装備されないのが普通で、当然、スーパーターボにもオプションですら設定せれていまません。

　また、トラクションコントロールも搭載されず、滑りやすい路面ではハイパワーなFF車ならではのトルクステアと格闘することになりました。

　とにかくドライブフィールはかなり過激で、マーチ スーパーターボはシャシ性能よりもエンジン性能が勝ったじゃじゃ馬なクルマの代表的存在として、いまも語り継がれる存在です。

■満を持して登場したものの、まだ荒削りだった4WDスポーツセダンとは!?

●三菱「ランサーGSRエボリューション」

伝説への序章ともいえる元祖スーパー4WDセダンの「ランサーGSRエボリューション」

　三菱は1960年代から国内外のラリーに参戦し、好成績を上げていました。その後1980年代になると、世界ラリー選手権（WRC）ではターボエンジン＋4WDのマシンが主流となります。

　そのため三菱は「ギャラン VR-4」を発売し、WRCへ参戦した結果、複数の優勝を含む成績を残しました。ところがさらに戦闘力の向上を目指し、軽量・コンパクトなマシンへとスイッチすることになり、1992年に初代「ランサーGSRエボリューション」が登場。後に「ランエボI」の愛称で呼ばれました。

　グレードは普段使いにも適した装備のGSRエボリューションと、モータースポーツベース車の「RSエボリューション」のふたつを設定し、販売は両車合計で2500台の限定発売でした。しかし、予想以上の反響だったことから最終的には約7600台を販売しました。

　ベースとなったモデルは「ランサー1800GSR」で、エンジンはギャラン VR-4に搭載された2リッター直列4気筒「4G63型」ターボエンジンを、さらにチューンナップしたことで最高出力250馬力を発揮。駆動方式はビスカスカップリングとセンターデフを組み合わせた、三菱独自のフルタイム4WDシステムフルタイムが採用されました。

　また、ボディは剛性アップが図られるとともに、アルミ製ボンネットなどによる軽量化もおこなわれ、車重は1240kg（GSRエボリューション）を達成し、パワーウエイトレシオはわずか4.96kg／PSを実現。

　ハイパワーなエンジンと4WDシステム、軽量な車体と相まって、加速性能は当時の市販車としては驚異的なものでした。

　しかし、ランエボIは急造されたことからシャシの熟成が追いついておらず、加速性能は優れていたものの、旋回性能の評価は高くなく、「ハイパワーだけど曲がらないマシン」といわれました。

　そのため、後に続くランサーエボリューションシリーズではシャシ性能の向上と、ハイテクを駆使した駆動力制御を進めることになり、ランエボIに対する評価が進化の原動力になったといえます。

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　現在、高性能なモデルは、車体の姿勢や駆動力、ブレーキなど、あらゆるところが電子制御化され、安全かつ優れた動力性能と旋回性能を発揮します。

　また、タイヤも進化を遂げて、ウエットでもドライでもグリップ力の向上は目覚ましいものがあります。

　さらに、ひと昔前の高性能車では乗り心地が犠牲になるのが当然でしたが、現代の高性能車は乗り心地にも妥協がありません。

　昔のクルマの方がドライバーの腕が試されたことで、操る楽しさは上という声もありますが、安全面の向上など社会性という点で、現代のクルマは正しい進化といえるでしょう。