電動化を前にホンダ懐かしの名車を振り返る┃シティ、プレリュード、オデッセイを紹介

1982年式 シティ／ホンダブース【オートモービルカウンシル2019】

ホンダは、2030年までに電動化・ソフトウェア領域に5兆円を投資して四輪電動ビジネスを展開するとアナウンスしている。いよいよ加速する自動車の電動化を前に、ここではホンダの懐かしの名車を振り返っていく。

ホンダ 初代シティ（1981-1986年）

まず最初に紹介するのは、1981年に登場した初代シティ。それまでホンダのエントリーモデルの役割を果たしていたシビックが2代目にフルモデルチェンジを果たし、実質的なクラスアップとなったため、そのポジションを担うために開発されたモデル。

当時の若者に向けて、平均27歳という若い開発メンバーの手によって生み出された初代シティは、コンパクトなボディサイズの中で大人4人が無理なく座れる室内空間を実現するために「トールボーイ」と呼ばれる背の高いスタイルを採用。

3ドアハッチバックのボディタイプのみの展開だったが、商用仕様の「プロ」も用意されたほか、1982年には過給機付きモデルの「ターボ」やハイルーフ仕様の「マンハッタンルーフ」を追加。さらに翌年にはブリスターフェンダーを備えてインタークーラーを追加した「ターボII」を、84年にはイタリアの自動車製造工房であるピニンファリーナが手掛けたオープンモデルの「カブリオレ」が追加されている。

ブリスターフェンダーを備えたターボIIはそのスタイルから「ブルドッグ」の愛称でも知られ、シティターボIIのワンメイクレースの「シティブルドッグレース」では横転上等なレース展開が人気を博していたのは当時を知る人であれば懐かしい思い出ではないだろうか。

ホンダ 3代目プレリュード（1987-1991年）

続いて紹介するのは、1987年4月に登場した3代目プレリュード。

ホンダらしい低いエンジンフードとリトラクタブルヘッドライトを採用したほか、低く伸びやかなスタイルと横方向への広がりを感じさせるワイド＆ローなスタイリングで、5ナンバーボディとは思えない存在感が大きな特徴。

オシャレなクルマを持っていることが、モテる男のステータスとされていた当時、スタイリッシュなスタイリングと、豪華で最新の装備を搭載した3代目プレリュードは、まさしく若者たちの憧れの的だった。

搭載するエンジンは、直列4気筒2000cc DOHC B20A型。2代目に搭載していたB20A型エンジンに比べ、18度後傾して搭載されたことや各部のブラッシュアップによって、最高出力145馬力を6000rpmで発生し、ホンダらしい吹け上がりの良いエンジンへと進化している。

バブル期真っ只中に登場した3代目プレリュードは、四輪ダブルウィッシュボーンサスペンションの採用や、量産車世界初の四輪操舵システム（4WS）を搭載したことでも話題に。

当時のCMで後輪が操舵する様子を強調するほど、4WSはまさに3代目プレリュードの目玉システム。ただ、現在のように速度やヨーモーメントを感知して作動する高度な電子制御ではなく、特に低速時の挙動にはやや慣れが必要だった。

ホンダ 初代オデッセイ（1994年-1999年）

最後に紹介するのは、バブル崩壊後の1990年頃から起こったミニバンブームの中、1994年10月にデビューした初代オデッセイ。

それまでホンダは、セダンとクーペが主力でミニバン開発の面では他社から遅れを取り、業績も悪化の一途にあった。後にそんなホンダの救世主となったのが初代オデッセイなのだが、デビューに至るまでは簡単な道のりではなかった。

当時のホンダには、新規でミニバンを作る資金もなければ時間もなかった。そこで苦肉の策として既にあるセダンの「アコード」のプラットフォームを流用することに。ライバル車種に比べ背が低くて、Aピラーの傾斜が強いオデッセイは、今でこそスポーティなイメージで好印象に捉えられがちだが、それも当時のホンダがミニバン用に生産ラインを設ける事ができず、アコードと共通の生産ラインで車高に制限があった為とされている。

当時、経営陣の中には、スライドドアもなく、中途半端なサイズのミニバンは売れなのではないかと、最後まで市販化に懸念を示していたというが、蓋を開けてみれば爆発的ヒットを記録。ネガだったはずの背の低さは低重心で高い走行性能に、スライドドアをもたないデザインは斬新さが支持され、経営状態が苦しかったホンダの体制を立て直した1台となった。

ここまで、ホンダの懐かしの名車3台を振り返ってきた。今後の電動化計画を発表したホンダだが、果たしてかつてのような名車は登場するのか。今後の展開に注目だ。

[筆者：望月 達也（MOTA編集部）]