ホンダS660のA型からN-BOXのB型で大刷新を図った軽自動車用エンジン:S07

MotorFan / 2018年8月5日 15時35分

ホンダS660のA型からN-BOXのB型で大刷新を図った軽自動車用エンジン:S07

■S07B シリンダー配列 直列3気筒 排気量 658cc 内径×行程 60.0mm×77.6mm 圧縮比 12.0 最高出力 43kW/7300rpm 最大トルク 65Nm/4800rpm 給気方式 NA カム配置 DOHC ブロック材 アルミ合金 吸気弁/排気弁数 2/2 バルブ駆動方式 ロッカーアーム 燃料噴射方式 PFI VVT/VVL In/○

低回転域と高回転域でそれぞれ最適なバルブリフト量にするために軽自動車で初めて吸気側にVTECを搭載した。高回転側での性能向上が大きい。

 2011年に旧式の軽自動車用横置きエンジンを置き換えたS07Aは、登場後早くも6年で新型に改変された。
 それまでのオーバースクエアからS07AでロングストロークにされたS/B比は、今回さらに推し進められて1.3に近い超ロングストロークとなった。冷却損失を抑えて熱効率を高める方策も、ここまで来ると燃焼室が小さくなりすぎてバルブ面積が確保できない。そこで採用したのが軽自動車用初となるVTEC。面積の少なさをリフトで稼ぐ。切替ポイントは4500rpmで、それまでのリフト長8.0㎜を9.1㎜にアップさせる。リフト長よりもカムプロファイルで全開までの時間を短く採ったことが有効とされ、7300rpmで最高出力を発生させるというホンダならではの高回転設計である。
 バルブ平面部に鏡面加工を施し、吸入新気との接触面を減らして熱伝導によるノッキングを抑制することで高圧縮比化を実現。燃焼室のバルブ相互間に稜線を設けてスムーズなタンブル流を生成する工夫も凝らす。ターボ仕様にはVTECは使われず、電動ウェイストゲートで過給圧をコントロールする。


■S07A
シリンダー配列 直列3気筒
排気量 658cc
内径×行程 64.0mm×68.2mm
圧縮比 11.8
最高出力 43kW/7300rpm
最大トルク 65Nm/4700rpm
給気方式 NA
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 PFI
VVT/VVL In/×

■S07A T/C
シリンダー配列 直列3気筒
排気量 658cc
内径×行程 64.0mm×68.2mm
圧縮比 9.2
最高出力 47kW/6000rpm
最大トルク 104Nm/2600rpm
給気方式 ターボチャージャー
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 PFI
VVT/VVL In/×

■S07B T/C
シリンダー配列 直列3気筒
排気量 658cc
内径×行程 60.0mm×77.6mm
圧縮比 9.8
最高出力 47kW/6000rpm
最大トルク 104Nm/2600rpm
吸気方式 ターボチャージャー
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 PFI
VVT/VVL In/×

この記事に関連するニュース

トピックスRSS

ランキング