トヨタのSUV「5代目RAV4」乗ってわかった実力 持ち味の走行性能はどのように進化したのか

東洋経済オンライン / 2019年5月18日 7時10分

こうした過不足ない走行性能は、エンジンとの最適化が図られたCVTの相乗効果により実現した。「ダイレクトシフトCVT」と名付けられたこのトランスミッションは2018年11月に登場したレクサスのSUV「UX」に国内では初めて搭載された。特徴はCVTだけで完結するシステムにあえて発進用ギアを追加したことで、これにより前述したジンワリとした発進や、その後の力強い加速が可能になった。

また、この発進用ギアを追加したことで、高速走行時に使用するCVTの変速比幅を従来型と比べてハイギアード化することが可能になり、結果、エンジン回転数が低く抑えられ高速巡航時の燃費数値向上にも貢献する。

乗り心地はワイルドな見た目とは裏腹にかなり上質だ。もっとも、悪路での高い走破性能を両立させるため、その特性はあたりの柔らかないわゆるソフトな足回りではなく、長めのストロークを持ったサスペンション(最低地上高は200mm)を強めの減衰力設定のダンパーでしっかりと支えるタイプ。小さな衝撃は効率よくシートで吸収/減衰しつつ、大きな段差は一度のサスペンションストロークで収束させる。左右のカーブが連続する山道でも車体のロールはピタッと安定し不安がなかった。

燃費数値は車格と1630kgの車両重量を考えれば優秀な部類。筆者一人で渋滞もなく平均車速も40km/h程度と好条件が揃っていたが、山道も走った結果は16.3km/ℓとWLTC郊外モードである15.3km/ℓを若干ながら上回った。

続いて試乗したのはハイブリッドモデルの「HYBRID G」グレード。こちらはカムリにも搭載されているパワートレーンで、エンジンを縦置きへと配置替えすることでクラウン(FR/4WD方式ともに設定)にも搭載されている。RAV4のハイブリッドモデルのシステム出力(エンジンとモーターの総合出力)は、試乗した4WD(E-Four)方式で222PS、前輪駆動のFF方式が218PSを誇る。

2.0ℓガソリンモデルが好印象だったことと、過去に試乗したカムリやクラウンでの走行性能が高かったこともありRAV4でもハイブリッドモデルに期待していたのだが、ガソリンモデルと乗り比べた場合、筆者のおすすめはガソリンモデルという結論に至った。

いささか誤解を招く表現だが、これはハイブリッドモデルが“悪い”ということではない。ガソリンモデルが十分によく走り、実用走行領域での燃費数値にも優れていることから、ハイブリッドモデルでなくても十分!という筆者の見解だ。

■ガソリンモデルとの乗り味の違い

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