トヨタのSUV「5代目RAV4」乗ってわかった実力 持ち味の走行性能はどのように進化したのか

東洋経済オンライン / 2019年5月18日 7時10分

また、乗り味においてもガソリンモデルとの違いは顕著。ハイブリッドモデルは車両重量が120kg(FF方式は100kg)重いためダンパーやスプリングなどが相応に引き締められていて、人によってはスポーティな印象を持たれるかもしれない。しかし、筆者はガソリンモデルのしなやかさを好む。

加えて発進後、ちょうどエンジンが始動する20km/hを越えたあたりから、ステアリングやフロア(足元スペース)に細かな振動が出始めて大小の差はあれ、それが60km/hあたりまで続く。ちなみにこの振動は、エンジンがRAV4と同じ横置き配置となるカムリでも体感した症状だ。

この点をチーフエンジニアである佐伯氏に伺ってみると、それを現認していたかのようにやや肩を落とし「そうでしたか……。生産初期の個体差が原因かもしれませんが、早急に確認を行いたいです」と語ってくれた。

オンロードに続いて、今回は幸いにも特設のオフロードコースで試乗することができた。車輪が対角で浮いてしまうようなモーグル路面では、3タイプ用意された4WDシステムのうち、標準仕様の4WD(ダイナミックトルクコントロールAWD)とハイブリッドモデルのE-Four仕様で脱出性能の違いを確認した。

車輪が対角で浮いた状態で一旦停止して再発進しようとアクセルを踏み込むと、標準仕様では2~3秒間ほど浮いたタイヤが空転し、その後、空転しているタイヤにブレーキをかけて空転を停止させ、駆動力の回復とともに車体は動き出す。対してハイブリッドモデルはアクセルをジワッと踏み込んだ瞬間に後輪のモーター(54PS/12.3kgf・m)が反応し、ほとんど空転を意識することなく再発進ができた。

また、フラットなダート路面では先の2タイプに加えて、新開発の「ダイナミックトルクベクタリングAWD」を加えた3タイプで比較。砂利道を40km/hで走行しつつ、きつめの左カーブに差しかかった段階でステアリングを切り込みつつアクセルを全開にして車両の挙動を確認するというメニューだ。ここでの目的は、駆動力が後輪へと伝わる際のタイミングや制御の違い、そして挙動の相違を確認することにある。

最初に標準仕様でテスト。アクセル全開から若干のタイムラグから後輪の駆動力を実感する。前輪と後輪の駆動力配分の制御が始まると挙動もそれに同調するように、車体をやや外にふくらませながら走る弱いアンダーステア傾向のままカーブを終了。

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