＜今週デトロイトで開幕したモーターショーを皮切りに、世界各地で自動運転の実用化に向けた環境整備の議論が進んでいるが、日本の官民の動きは全体的に鈍い＞
毎年、新しい年が明けるとアメリカは自動車見本市のシーズンを迎えます。北部を中心に寒さの厳しいこの時期ですが、冬のうちに新製品を発表したり、企業間の提携関係を確立したりして、需要の拡大する春から夏に備え、また多くの企業が1月から新年度に入ることから、1月から2月に多くの見本市が開催されるのです。
有名なのは、1月第2週に行われた「CES（コンシューマー・エレクトロニクス・ショー）」で、こちらは温暖なラスベガスで行われましたが、第3週の「デトロイト・モーターショー」は厳寒のミシガン州デトロイトで開催されています。このショーは、世界の自動車ショーの中でも最も著名なものの一つで、日本でも大きく報道されています。
日本の報道では、今回のショーの目玉は「メルセデスベンツGクラス」の新型車発表だったり、日産のクロスオーバーSUVの発表、あるいはホンダの「アコード」が「北米カー・オブ・ザ・イヤー」に選出されたというニュースが主となっています。
その一方で、このデトロイト・モーターショーの中では、「auto MOBILI(D)、オート・モビリディー」（モビリティとデジタルのDを掛け合わせたもの）と銘打って、IoTとAIを使ったAV（自動運転車）に関する大規模な展示とシンポジウムが行われていたのでした。
この年初から、自動運転に関する見本市やシンポジウムは、全米で、そして世界中で行われているのです。例えば、ラスベガスで行われたCESでも、自動運転車に関するイベントは毎日のように行われており、例えば「技術開発のロードマップ」の討議や、巨大保険会社のAIGが主催した「自動運転時代の自動車保険」に関するシンポジウムなどが行われていました。
例えば、1月30日からはシンガポールで「アジア自動運転車シンポジウム」というイベントも開催されます。
参加者は世界のIT企業と各国の交通官僚などで、テーマとしては「自動運転時代に必要な社会制度のロードマップ」「自動運転に関わるデータのセキュリティ」「自動運転の最新技術」「自動運転の社会的受容を目指して」「公道への自動運転車受け入れインフラに関する討議」といった内容で、まさに自動運転時代を切り開くための社会改革について、当事者である関連企業と、各国の監督官庁などが知恵を集める場になるのだそうです。
一つの例としては、台湾は「自動運転の実用化モデルケース」になろうという動きを官民挙げてスタートさせているのですが、その状況報告と、問題提起というのもこのシンポジウムの中で行われる予定です。また、国土の極端に狭いシンガポールでは、この自動運転技術の実用化は交通インフラ整備という政策の中で、極めて優先順位が高いということで、国の交通大臣もこのシンポジウムに参加するそうです。
同様の、そしてもっと大規模なイベントは、2月26日からはシリコンバレーで、 4月19日からは上海で、6月5日からはドイツで、順に行われて行きます。つまり、ウーバーやグーグル（ウェイモ）などの先行企業だけでなく、後発まで含めて、自動運転車の技術はほぼブレイクスルーに近づいている中で、現在は、社会全体として制度設計や、インフラ対応などを討議する段階に来ているということです。
この種のシンポジウムは、そうした世界標準の合意形成の場であるわけで、そこに食い込んで行かないと「標準規格への食い込み」ができないわけです。その点、日本企業はトヨタや日立などは比較的積極的に参加しているものの、全体的には官民挙げての参加という意味で存在感が小さいのが気になります。
と言いますか、自動車産業の主要なプレイヤーである日本は、この大きな産業全体の改革期に当たって、日本でのシンポジウム・見本市開催などで業界を積極的に牽引して行かなくてはならないはずですが、その動きも今ひとつ鈍いのが気になります。
この大きなトレンドというのは、実はアメリカでも一般社会ではそれほど理解されているわけではありません。例えば、デトロイト・モーターショーに関して、ニューヨーク・タイムズは「デトロイト・ショーは良き時代の終わりを告げる」という記事を掲載していましたが、その内容はあくまで「過剰生産設備」のせいで、自動車販売の景気は2018年までは好況が続くが、19年からは暗転するという景気サイクルの話にとどまっていました。
ですが、実際のところでは「自動運転技術」と「自動車のシェアリング」というビジネスモデルは、どんどん革新を続けており、もしかしたら今回のデトロイト・モーターショーを契機とした一連の見本市とシンポジウムというのは、「手動運転の自動車」という文明の「終わりの始まり」かもしれないのです。
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毎年、新しい年が明けるとアメリカは自動車見本市のシーズンを迎えます。北部を中心に寒さの厳しいこの時期ですが、冬のうちに新製品を発表したり、企業間の提携関係を確立したりして、需要の拡大する春から夏に備え、また多くの企業が1月から新年度に入ることから、1月から2月に多くの見本市が開催されるのです。
有名なのは、1月第2週に行われた「CES（コンシューマー・エレクトロニクス・ショー）」で、こちらは温暖なラスベガスで行われましたが、第3週の「デトロイト・モーターショー」は厳寒のミシガン州デトロイトで開催されています。このショーは、世界の自動車ショーの中でも最も著名なものの一つで、日本でも大きく報道されています。
日本の報道では、今回のショーの目玉は「メルセデスベンツGクラス」の新型車発表だったり、日産のクロスオーバーSUVの発表、あるいはホンダの「アコード」が「北米カー・オブ・ザ・イヤー」に選出されたというニュースが主となっています。
その一方で、このデトロイト・モーターショーの中では、「auto MOBILI(D)、オート・モビリディー」（モビリティとデジタルのDを掛け合わせたもの）と銘打って、IoTとAIを使ったAV（自動運転車）に関する大規模な展示とシンポジウムが行われていたのでした。
この年初から、自動運転に関する見本市やシンポジウムは、全米で、そして世界中で行われているのです。例えば、ラスベガスで行われたCESでも、自動運転車に関するイベントは毎日のように行われており、例えば「技術開発のロードマップ」の討議や、巨大保険会社のAIGが主催した「自動運転時代の自動車保険」に関するシンポジウムなどが行われていました。
例えば、1月30日からはシンガポールで「アジア自動運転車シンポジウム」というイベントも開催されます。
参加者は世界のIT企業と各国の交通官僚などで、テーマとしては「自動運転時代に必要な社会制度のロードマップ」「自動運転に関わるデータのセキュリティ」「自動運転の最新技術」「自動運転の社会的受容を目指して」「公道への自動運転車受け入れインフラに関する討議」といった内容で、まさに自動運転時代を切り開くための社会改革について、当事者である関連企業と、各国の監督官庁などが知恵を集める場になるのだそうです。
一つの例としては、台湾は「自動運転の実用化モデルケース」になろうという動きを官民挙げてスタートさせているのですが、その状況報告と、問題提起というのもこのシンポジウムの中で行われる予定です。また、国土の極端に狭いシンガポールでは、この自動運転技術の実用化は交通インフラ整備という政策の中で、極めて優先順位が高いということで、国の交通大臣もこのシンポジウムに参加するそうです。
同様の、そしてもっと大規模なイベントは、2月26日からはシリコンバレーで、 4月19日からは上海で、6月5日からはドイツで、順に行われて行きます。つまり、ウーバーやグーグル（ウェイモ）などの先行企業だけでなく、後発まで含めて、自動運転車の技術はほぼブレイクスルーに近づいている中で、現在は、社会全体として制度設計や、インフラ対応などを討議する段階に来ているということです。
この種のシンポジウムは、そうした世界標準の合意形成の場であるわけで、そこに食い込んで行かないと「標準規格への食い込み」ができないわけです。その点、日本企業はトヨタや日立などは比較的積極的に参加しているものの、全体的には官民挙げての参加という意味で存在感が小さいのが気になります。
と言いますか、自動車産業の主要なプレイヤーである日本は、この大きな産業全体の改革期に当たって、日本でのシンポジウム・見本市開催などで業界を積極的に牽引して行かなくてはならないはずですが、その動きも今ひとつ鈍いのが気になります。
この大きなトレンドというのは、実はアメリカでも一般社会ではそれほど理解されているわけではありません。例えば、デトロイト・モーターショーに関して、ニューヨーク・タイムズは「デトロイト・ショーは良き時代の終わりを告げる」という記事を掲載していましたが、その内容はあくまで「過剰生産設備」のせいで、自動車販売の景気は2018年までは好況が続くが、19年からは暗転するという景気サイクルの話にとどまっていました。
ですが、実際のところでは「自動運転技術」と「自動車のシェアリング」というビジネスモデルは、どんどん革新を続けており、もしかしたら今回のデトロイト・モーターショーを契機とした一連の見本市とシンポジウムというのは、「手動運転の自動車」という文明の「終わりの始まり」かもしれないのです。
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