羽田空港の衝突事故受け、離着陸調整役を新設へ…国交省の再発防止策の全容判明

事故があった羽田空港のＣ滑走路（手前）と管制塔。管制官は、航空機や滑走路周辺の状況を目視も含めて確認している（１月８日、読売ヘリから）

　東京・羽田空港での日本航空と海上保安庁の航空機衝突事故を受け、国土交通省が取り組む再発防止策の全容が判明した。離着陸を許可する管制官への支援役を管制塔内に新設し、主要空港の管制機能を強める。滑走路への誤進入を検知するシステムは、注意喚起、警報の２段階に拡充する。

　２４日に公表する新たな対策では、管制塔内の体制を強化し、離着陸する航空機に許可・指示を出す「滑走路担当」を支える役割として、「離着陸調整担当」を置く。離着陸調整担当は、滑走路担当が併せて担っていた近隣管制機関や別の管制官との連絡調整を行うことで、滑走路担当の負担を減らし、離着陸時の安全性を高める。

　設備面では、誤進入を検知して管制官に知らせる「滑走路占有監視支援機能」のアラート（警告）を強化する。着陸機が接近する滑走路に別の航空機が進入した場合、現状はモニター画面で滑走路が黄色く点灯し、機体は赤く表示される。これに注意喚起音が鳴るようにした上で、事態がさらに切迫すれば強い警告音・表示に切り替え、着陸を直前でやり直す「ゴー・アラウンド」の指示を管制官に促す。

　国交省は、８月にまとめる２０２５年度予算の概算要求などに関連する費用を盛り込む方針。

ヒューマンエラー防止や注意喚起システム強化など５分野で対策

　東京・羽田空港での日本航空と海上保安庁の航空機衝突事故で、国土交通省は週明けの２４日、外部有識者と航空関係団体による事故対策検討委員会の第７回会合を開催し、再発防止策を正式に決定する。

　国交省関係者によると、１月以降、検討委で議論してきた新たな対策案は、〈１〉管制交信でのヒューマンエラー防止〈２〉滑走路誤進入の注意喚起システムの強化〈３〉管制業務の実施体制の強化〈４〉滑走路の安全の推進体制の強化〈５〉技術革新の推進――で構成する。

　事故後も福岡空港で関連するトラブルがあった〈１〉では、コックピット内のパイロット間の相互確認などを徹底する「クルー・リソース・マネジメント（ＣＲＭ）」を初期・定期訓練で繰り返し学ぶよう、自家用免許にも対象を広げて全パイロットに義務付ける。

　交信を巡る行き違いを防ぐための教材も充実させ、管制官やパイロットの教育・訓練に生かす。事故時に海保機に伝えられた「ナンバーワン」など、１月から伝達をやめている離陸順の情報提供は、現場のパイロットから「必要だ」との声もあり、近く再開する。

　設備面の対策にあたる〈２〉では、「滑走路占有監視支援機能」のアラート（警告）強化に加え、点検・保守作業などで滑走路に立ち入る車両に「位置情報送信機」の搭載を義務付ける。管制塔による車両の走行状況の監視を強化することで、誤進入による事故を防ぐ。

　〈３〉では業務の分担を見直して「離着陸調整担当」を置いて管制機能を強化するほか、管制官のストレスケアや疲労管理の体制・運用を高度化させる。

日本の先行く海外の取り組みを導入

正月の羽田空港での事故からまもなく半年。国土交通省は再発防止策の取りまとめにあたり、滑走路の安全に関わるハードとソフト、すなわち「人、運用、技術」のバランスを念頭に、一体的なリスク低減を図った。新たな取り組みが、別のリスクを生まないことにも配慮したという。

　対策の大半は、欧米やアジアの航空当局や国際機関の状況を丹念に調査し、日本の先を行く取り組みを導入した形だ。ただ、裏を返せば「悲惨な事故を機に、諸外国への遅れをやっと取り戻そうとしている」との厳しい見方と反省の声は、国交省内にもある。

　政府は２０３０年の訪日客数を６０００万人と、２３年の２倍超を目指している。航空需要はさらなる増大が見込まれる一方で、それに見合った「空の安全・安心」を確保できているか。不断の努力と点検がいっそう求められる。（社会部　森田啓文）