初期型「Ninja H2」オーナーが2020年型「Ninja H2 CARBON」をインプレ！ く、くやしくなんかないんだからねっ！

カワサキ「Ninja H2」シリーズは、川崎重工グループのガスタービンや航空宇宙など様々な事業の技術を結集することで実現した、カワサキのストリートモデル史上最大のエンジン出力を発揮する、完全自社製スーパーチャージドエンジンを搭載するモデルです。2015年の初期型と2020年型ではどのような進化が見られるのでしょうか？

■2014年衝撃デビュー、初期型購入から5年……こ、この進化はっ!!

　2014年にケルン（ドイツ）のINTERMOTで鮮烈なデビューを果たした、カワサキのクローズドコース専用マシン「Ninja H2R（ニンジャ・エイチ・ツー・アール）」。その公道市販モデル「Ninja H2」の発表をミラノ（イタリア）で開催されたEICMAへ見に行き、その場で注文し、2015年初期型オーナーとなった筆者（小林ゆき）。あれから5年経ったいまでも街での注目度は満点でほくそ笑む毎日ですが、現行モデル（2020年型）が気にならないはずもなく……。

　というのも、デビューから2年目の2016年型でいきなりアシスト＆スリッパークラッチが導入されたり、ECUの最適化が行なわれるなど、端的に言えば「乗りやすくなった」と聞いていたからです。

　その後も細かな正常進化、マイナーチェンジが重ねられていると聞く「Ninja H2」シリーズ。外装の一部をカーボン仕様にした「Ninja H2 CARBON（ニンジャ・エイチ・ツー・カーボン）」（2020年型）、ツアラーとして2018年以降に誕生した「H2 SX」や「H2 SX SE」も発売され、進化が止まらないことは重々承知しているつもりでした。

「それにしても……！」

　そんな思いがありつつ試乗の機会をいただきました。撮影現場に到着し、初対面となった「Ninja H2 CARBON」は、外装や色を除けば、見た目こそわたしの初期型H2とほぼ変わりません。

　大きく変わった部分は、リアサスペンションがKYB製からオーリンズ製に、メーターパネルはスピードメーター側に大型化されたフルカラーTFT液晶ディスプレイが採用されました。細かなところでは、エンジン右側面に貼られたスーパーチャージャーの銘板のデザインや、ナンバー灯が電球からLEDになって取り付け部も小変更されています。

（左から）カワサキ「Ninja H2 CARBON」（2020年型）と筆者所有の初期型「Ninja H2」（2015年型）

　ほかにも変更がないのかなとじっくり見て回ると、一般的には指摘されていない違いに気付きました。正面から見ると、どう見てもアッパーカウルの高さが異なるのです。果たして、これは目の錯覚なのか？　それとも個体差なのか？　

　ともあれ、H2 CARBONに乗って初期型H2との違いを比べてみることにしました。

　またがった感じは、なんら初期型H2と変わらないのですが、クラッチを握り発進した瞬間、レバー入力の軽さと出力のなめらかさに驚きました。

「こ、これはベツモノっ！」

　初期型H2の特性と言えば「H2かくあるべし」という思想が具現化したものと理解しています。目指したものは「最高の性能を安全に楽しめるバイク」なので、鬼トルクとハイパワーに対応するクラッチスプリング、スーパーチャージャーのじゃじゃ馬っぷりを楽しめる出力設定になっています。

向かって左の「Ninja H2 CARBON」の方が初期型「Ninja H2」よりもアッパーカウルの位置が低くなっている（シート高に違いは見られなかった）

　いいんです。われわれ初期型H2オーナーは日々、握力養成クラッチで手指を鍛えているのです。停止線を踏んだときですらトラクションコントロールが効いてしまうようなじゃじゃ馬を飼い馴らすために日々、繊細なスロットルワークを磨いているのです。

「く、くやしくなんかないんだからねっ！」

　そうは言っても、H2 CARBONはクラッチが軽くなって出力特性が変わっただけだろうとタカをくくっていました、高速道路の導入路にたどり着くまでは……。

「H2かくあるべし」のもうひとつの神髄は、スーパーチャージャーによるパワーを存分に発揮することができる車体や外装です。これはつまり、クローズドコースにおいては最高速への到達時間と高い速度を実現させることを意味し、直線番長的な車体のジオメトリーやサスペンションセッティングになっていると感じます。このため、コーナリングでは積極的に身体の軸をイン側に入れていくようなライディングが必要となります。

カワサキ「Ninja H2 CARBON」（2020年型）カラー：ミラーコートマットスパークブラック×キャンディフラットブレイズドグリーン

　そんな初期型H2の走りが身体に染みついているまま、H2 CARBONで高速道路に入っていったところ、あれっ？　思ったより曲がるぞ？　というか、お尻をずらすようなことをしなくても、見た方向へ自然に曲がっていく！

　H2 CARBONは、切り返しの向き変えの軽やかさも、サスペンションの動きも、何もかもが初期型H2とはベツモノになっていました。

　サスペンションのセッティングとタイヤの銘柄が変わるだけで、こんなに特性が変わるとは。ちなみに、外装の一部（アッパーカウル）にカーボン素材を採用しているものの、車重（238kg）は初期型H2と変わりません。

　いいんです。われわれ初期型H2オーナーは、豪快に身体を動かすライディングを楽しめばいいんですから。

「く、くやしくなんかないんだからねっ！（再）」

　というわけで、今回の比較試乗では、初期型H2は明確に当初カワサキが作りたかったことを尖った方向で具現化したモデルであること、そしてH2 CARBONは、正常進化を遂げるとここまで乗りやすいモデルになるのだということを、身をもって実感しました。

シート高825mmの「Ninja H2 CARBON」に身長160cmの筆者がまたがった状態

「Ninja H2 CARBON」の、これだけの技術と仕上がりが詰め込まれて363万円という価格（消費税10％込み）は、十分な価値があるのではないでしょうか。

　初期型H2にしても、技術者が作りたかった哲学をまざまざと感じさせてくれます。ほかの人にとってはアバタになる部分も、全て技術的な理由があることを知っているからこそ、エクボになっているのだと、オーナーとして思っております。