もはや孤高の存在となったホンダ「CB1300スーパーフォアSP」 今に残るかつてのビッグバイク像は感動モノ！

日本を代表する王道ビッグバイク、大排気量の直列4気筒エンジンを搭載するホンダ「CB1300 SUPER FOUR」の上位機種、SP仕様に試乗しました。

■ビッグバイクのど真ん中を歩み続ける貴重な存在

　ホンダ「CB1300 SUPER FOUR（スーパーフォア）」（以下、CB1300SF）を一言で表現するなら「孤高の存在」、これにつきます。

　人気のカワサキ「Z900RS」やスズキ「KATANA」、ホンダ「CB1000R」などがスーパースポーツ型のエンジンをベースに、コンパクトで軽量な車体に“ネオクラシック”や“ヘリテイジ”を封入した新価値創造組並列4気筒エンジンのモデルだとすると、CB1300SFは1970年代のビッグバイク像を「車体の大きさ」「エンジンの排気量」「車体そのものの重み」で味わえるモデルだと言えるでしょう。

　かつてカワサキ「ゼファー」、「ZRX」、スズキ「GSF」、あるいはヤマハ「XJR」などのシリーズで賑わったこのカテゴリーを、今やホンダが単独で牽引しています。

　CB1300SFの小史をたどると、その起点を1992年に市販が開始された「CB1000 SUPER FOUR（スーパーフォア）」に取ることが出来ます。ホンダにとって金字塔とななる「CB750Four」に始まる“4気筒CB”の歴史。ホンダにとってフラッグシップだったCBの大排気量モデルが放った輝きは、最高速やレースでの勝負だけでは表せない「憧れ」を呼び覚ましました。

　その大きさ、存在感を持つバイクを再現しよう。設計者達は「PROJECT BIG-1（プロジェクト・ビッグ・ワン）」としてこのバイクの設計に携わります。

　この流れは「CB400SF」にも受け継がれ、4気筒CBイズムを再構築します。その後、初代CB1300SFが1998年に登場。2003年には現行型の初期型がデビューします。つまり、2020年でデビューから17年目。それでも不偏的なスタイルは古くなりません。

ホンダ「CB1300 SUPER FOUR SP」SP専用カラー：パールホークスアイブルー（2018年継続）

　さて、話をCB1300SFに戻します。今回試乗したのは上位機種の「SP仕様」です。このモデルのカラーリングは、CBシリーズの豊富な引き出しの中から、1982年に登場した「CB750F」の最終版、通称“FCカラー”を思わせるもの。これはSP専用塗色です。パールホークスアイブルーと呼ばれる濃紺とホワイトのボディ、オーリンズ製の前後サスペンションやフロントに備えるブレンボキャリパーも特別なオーラを香らせます。

　CB1300SF SPを目の前にした迫力は魅力的です。わずかに前傾したシリンダーの上に、これぞDOHCというバフがけされたアルミ製のカムカバー。エンジン幅に負けずとも劣らない21リットルのレギュラーガソリンを飲み込むビッグタンクが控えます。シート、そしてテールカウルへと続くラインは流れるようであり、オールドスクールなスポーツネイキッドスタイルを持っています。

　268kgの車重も、このバイクにとっては美点と言えるでしょう。バイクをサイドスタンドから引き起こすのも手応え充分。それでいて重くて困らないのが不思議。センタースタンドは想像以下の力でスルリと上げる親切設計です。もちろん、押しての取り回しはさすがに重たいですが、その状態でもバランス感の良い車体は無用なふらつきを呼びません。

　大排気量4気筒サウンドは、レーサーレプリカ型のショートストローク、ビッグボアのものとは違い、俊敏すぎない、ほどよい迫力を持ち合わせます。110馬力の最高出力はもとより、5500rpmで118N・mを生み出すエンジンは、もうアイドリングからトルクバンドと言えるほどスムーズでフレキシブルに巨体を動かします。

ホンダ「CB1300 SUPER FOUR SP」SP専用カラー：パールホークスアイブルー（2018年継続）

　クラッチの操作感も見事。その背景にはアイドリング周辺の力の出し方や、1速のギアリング、クラッチが力を伝えるスムーズなフリクションの出し方、ミッションからホイールダンパーに至るまでの駆動系に不要な隙間がない緻密さなど、まさに総合力。また、サスペンションの動きもスイートです。

　CB1300SF SP用にしっかりチューニングされた足周りは、ブレンボブレーキのタッチ、制動性を含めポン付け交換しただけのカスタムでは出せない味を持っています。細かなチューニングに掛けたリソースこそ、SPの魅力ではないでしょうか。

　市街地では路面の小じわ、微細な段差をもれなく吸収する初期作動の良さ、ブレーキを握った最初の段階で、あまりにもスムーズなストロークを見せるため、減速するのにノーズダイブ感がない。綺麗な姿勢が保たれます。

　高速道路での乗り心地も良好。目地段差などの通過を音だけでライダーに伝えるような所作でした。とはいえそこはネイキッド。カウル付きモデルと比較すれば胸に当たる空気の壁は速度の上昇とともに増え、長時間の移動は疲労を呼びます。速度を上げるより、悠々とクルージングするほうがCB1300SF SPのうま味を享受出来そうです。

　ワインディングでは、カーブへと入るハンドリングが素直で、ホンダらしい乗り味を持っています。オーリンズ装備でも主語はCB1300SFらしさ。完成度にサスペンションの上質さが加わった、と言うべきでしょうか。

高速道路での悠々としたクルージングも「CB1300SF SP」の醍醐味のひとつ

　全体としてこの乗り味は、今やCB1300SFだけが持つリッチなもの。ラストフロンティアとして継続を望むファンは少なくないはずです。バイクの環境規制という荒波のなか、振り返ると今が一番輝いている、とも言える2020年の「CB1300SF SP」。オススメです。