ホンダ「CBR250RR」再考。ライバルは？ ルーツは？ より突き抜けるためには……!? 走り出したら妄想が止まらない

2017年新登場のホンダ「CBR250RR」は、排気量250ccクラスで人気のスーパースポーツモデルです。第2世代へと進化した2020年型にライターの中村友彦さんが試乗しました。そこで思うこととは？

■緻密な仕様変更で、ライバルを牽制

　初代のデビューから約3年が経過した2020年9月、ホンダ「CBR250RR」は第2世代に進化しました。

　このモデルで最も注目するべき要素は、キメ細かなメーカーチューニングを行うことで、最高出力が38ps／12500rpmから41ps／13000rpmに、最大トルクが2.1kg-m／11000rpmから2.3kg-m／11000rpmに向上した並列2気筒エンジンですが、アシスト＆スリッパークラッチの導入や前後ショックユニットの見直しなど、変更点は多岐に及んでいます。純正アクセサリーパーツという扱いで、アップ＆ダウン対応型のクイックシフターが採用されたことも、第2世代の「CBR250RR」を語るうえでは重要な要素でしょう。

　ホンダ自身が公言したわけではないのですが、近年の250ccクラスのロードスポーツモデルで最速の称号を得ていた「CBR250RR」が、ちょっと微妙なタイミングでモデルチェンジを行なった理由は、革新的な並列4気筒エンジンを搭載するカワサキ「Ninja ZX-25R」（以下、ZX-25R）に対抗するために違いありません。

　運動性能の指標となるパワーウェイトレシオを計算すると、初代が4.394kg／psだったの対して、第2世代は4.097kg／ps。これは明らかに、ZX-25Rの4.088kg／ps（SE仕様）を意識した数値でしょう。もっとも、現時点における日本市場での人気は、並列4気筒のZX-25Rが圧倒的に優勢で、その図式を覆すのは容易なことでなさそうです。

■日常域の扱いやすさと速さは、ZX-25Rより上

「あら、これは全然負けていないのでは……？」日本市場の動向はさておき、第2世代の「CBR250RR」を初めて試乗した私（筆者：中村友彦）の口からは、思わずそんな言葉が漏れました。

カワサキ「Ninja ZX-25R SE KRT EDITION」にも試乗する筆者（中村友彦）

　最初にそう感じたのは、押し引きとハンドリングの軽さです。もっとも単体で乗っているぶんには、車重184kg（SE仕様）のZX-25Rだって決して重くはないのですが、16kgの装備重量の差は意外に大きく、ZX-25Rから乗り換えると、168kgの「CBR250RR」は1クラス軽量級という印象です。

　それに続いて負けていないと思ったのは、エンジンフィーリングと常用域のパンチです。低中回転域で並列2気筒ならではの濃厚なトルクを発揮する「CBR250RR」は、ZX-25Rと同じ感覚でスロットルを開けると、猛然と言いたくなるレベルのダッシュ力を披露してくれるし、以後の回転上昇にもまったくよどみがなく、レッドゾーンが始まる14000rpmまで、スムーズかつシャープに回ります。その特性を考えると、おそらく12000rpmあたりまで、つまりストリートで常用する領域なら、「CBR250RR」はZX-25Rよりも、速く走れるのではないでしょうか？

　もちろん、超高回転域が使える場面なら、絶対的な速さは45ps／15500rpmを発揮するZX-25Rが上でしょう。とはいえ今回の試乗で、同条件で「CBR250RR」とZX-25Rを体感した私は、1980年代から1990年代の250cc並列4気筒より低中回転域の実用性が向上したと言っても、やっぱり並列4気筒は回してナンボだと思いました。この事実をどう捉えるかは各人各様で「それでこそ並列4気筒！」と言う人は大勢いるはずですが、私と同じように同条件での比較試乗をしたら、常用域での速さが体感しやすい「CBR250RR」に軍配を上げる人は少なくないと思います。

■往年の「CB72」に通じるフィーリング？

　ただし、運動性能を真摯に追及した「CBR250RR」のハンドルバーは、ZX-25Rや他の250ccスポーツモデルより低く、上半身の前傾度は強めです。だからエントリーユーザーやリターンライダーの中には、ライディングポジションに抵抗を感じる人がいるかもしれません。当初の私はその事実がもったいないと思ったのですが、しばらく走るうちに、このバイクは現代の「CB72（1960年）」なのではないか？　という意外な発想が頭に浮かび、同時に、ライディングポジションに対する疑問が霧散しました。

ホンダ「CBR250RR」（2020年型）カラー：マットガンパウダーブラックメタリック

　と言っても、市販レーサー的なキャラクターの「CR71」と「CB92」を経て、ホンダ製スーパースポーツの原点として1960年に登場した「CB72」は、現代の「CBR250RR」とは完全な別物で、この2台を同じ俎上に載せて考える人は、世の中にはほとんどいないでしょう。とはいえ、低く構えたハンドルと250cc並列2気筒エンジンならではの実直で爽快なフィーリングは2台に共通する要素で、例えば「CB72」を愛好するベテランライダーが「CBR250RR」を体験したら、約60年の歳月を経て生まれた、正当な後継車として認知するのではないかと思います。

　まあでも、アニメ『エヴァンゲリオン』を彷彿とさせる現状のルックスを考えると、ベテランライダーがこのバイクに興味を抱くことは、なかなかないのかもしれません。ただし近年のネオクラシックモデルの流行を取り入れる形で、1960年代のホンダ製ロードレーサー、CR／RCシリーズを彷彿とさせる外装のバリエーションモデルが登場したら、ベテランライダーも含めて、新しいユーザーを獲得できるのではないでしょうか。

LEDデュアルヘッドライトを装備し、ルックスも特徴的なホンダ「CBR250RR」（2020年型）

　さて、途中から何だか突飛な展開になってしまいましたが、前述した私の発想の元になったのは、アメリカの『GG RETRO FITZ』社が開発した、ヤマハ「YZF-R3」用のクラシカルな外装キットと、MVアグスタ「F3 800」にレトロテイストを注入した派生機種として、MVアグスタが2020年から発売を開始した「スーパーベローチェ800」です。これらが成功しているかどうかは定かではないですし、これらの真似を推奨するつもりは毛頭ないのですが、並列2気筒というエンジン形式で強敵のZX-25Rに立ち向かうには、そういった思い切った展開が必要なのかもしれません。

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　ホンダ「CBR250RR」の価格（消費税10％込み）は82万1700円から、ちなみにカワサキ「Ninja ZX-25R」の価格は82万5000円からとなります。