勝つために進化したヤマハ「YZ450FX」!! 450クラスなのにタイトコーナーやシングルトラックでアケアケ!?

ヤマハのクロスカントリー競技用車両「YZ450FX」は2024年型で大きく進化し、オフロードファンらから熱視線を浴びています。スポーツランドSUGOにて毎年恒例となっているヤマハオフロードコンペティションモデル「YZ」シリーズのメディア向け試乗会に参加し、その実力を体感しました。

■小回りや狭さを苦手にしない

　ウッズセクションでの日陰のタイトターンは、地面が湿っていてスリッピーですし、コーナーアプローチで充分に速度を落とさなければコンパクトに回れませんので厄介なものです。とくに排気量が大きくなると小回りが苦手に感じ、コーナリングでアクセルを閉じる時間が長くなってしまいがち。しかしヤマハの新型「YZ450FX」なら、スピードを維持したままコーナーに進入でき、より大胆にスロットルを開けて立ち上がることができるではありませんか！　と、驚きを隠せない筆者（青木タカオ）です。

ヤマハ「YZ450FX」（2024年型）に試乗する筆者（青木タカオ）

　極低速域で粘り強く、アクセル全閉からパーシャルとなるところでストールの不安がなく、神経質なところがありません。低中開度ではリニアにトルクを発揮し、高回転域ではヒット感を伴いつつ、ベースとなるモトクロスマシン「YZ450F」同様に力強く伸びていきます。

　つながりがスムーズなエンジンで、唐突にトルクが立ち上がったり過激さがないから、リアが流れ出してもスロットルワークで車体を立て直すことができます。

　重心の低さや動きの良いサスペンションも扱いやすさを感じさせ、車体の姿勢が崩れようともリラックスしたまま車体を操れるのでした。

■ショートサスペンションで旋回力を向上

　2024年型でフルモデルチェンジとなった「YZ450FX」は、昨年一足先に全面刷新されたモトクロッサー「YZ450F」のエンジンとボディをベースに、クロスカントリーモデルとしてさまざまな専用パーツが盛り込まれ、特別なセッティングが施されています。

ヤマハ「YZ450FX」（2024年型）

　KYB製のサスペンションはストローク量をフロント10mm、リア3mm短縮し、ホイールトラベルを前後とも10mmショート化しました。

　シート高が965から955mmに下がるとともに、ソフトスプリングの採用など日本向けの専用セッティングが施され、コーナリング時の接地感やトラクション性能を向上しています。

　低く身構え、路面追従性に優れる足まわりのおかげで、地べたに張り付くよう安定したまま車体を曲げられるようになり、コーナー脱出時のダッシュもより鋭くなりました。

　また、スタック時などでも車体の低さがアドバンテージとなり、ライダーの負担を低減することに一役買うことになるでしょう。

■クロスカントリー向けの専用チューン

　モトクロッサー「YZ450F」譲りのバイラテラルビームフレームは、クロスカントリーモデル化するために剛性バランスが見直されています。またエンジンブラケットを専用設計に、タンクテールのレイダウンなどにより、走破力と操縦性を向上。とくにターンでの優れたコントロール性を引き出すことに成功しました。

モトクロッサー「YZ450F」をベースに、クロスカントリーでのさらなる扱いやすさ向上のため、車体は軽量コンパクトに、エンジン特性やギアレシオの専用セッティングを実施

　リアアクスルは「YZ450F」と外径を共通としながら、内径を20.5から20.0mmへと0.5mm小径化。ギャップ走行時にサスペンションがより働いてくれるといった効果をもたらしてくれます。

　前方ダウンドラフト吸気の水冷4ストロークDOHC4バルブエンジンは、低フリクションのカムチェーンを採用するなどのほか、5速トランスミッションをクロスカントリー向けにワイドレシオ化。3速のギアレシオを従来型から変更したことで、中速域で2速をキープしやすくなっています。

　クラッチはスプリングをコイルから皿バネに変更し、フリクションプレート芯板に熱処理を追加するなど耐久性をアップ。「YZ450F」より繋がりがマイルドで、扱いやすくなりました。

■動きやすく一体感のある車体

　車体重量は従来型より1.7kgの軽量化を達成。跨った瞬間にマシンとの一体感が得られるのは、シュラウドの幅を前年モデル比で6mm縮小しつつ、足を当てる車体側面のエッジ部に丸みを持たせるなど形状を滑らかにしているからです。

足まわりはクロスカントリーでの走破性のバランスを追求

　足を動かしやすく、車体を操縦しやすい。アクションの自由度を広げるために、前後の天面高低差は従来型より15mm少ない。つまりシートを含め、よりフラットになり、目まぐるしく前後に移動するライダーの動きを妨げません。

　ライディングポジションは徹底追求され、フットレストを5mm下げ、ヒップからステップの距離を10mm拡大。下半身に余裕を持たせるとともに、ハンドル位置をパイプ1本分ライダー側に引き寄せ、自然な姿勢を得やすくしています。

　大幅なスリム化を達成しながら、「YZ450F」より1.6リットル増しとなる7.8リットルの燃料タンク容量を確保。タンク形状を前後と下方向へ拡張するとともに、燃料ポンプの位置を変更することで増量し、長丁場のエンデューロにも対応しました。

■トラクションコントロールの採用でより有利に

　そもそもヨンゴー（450cc）クラスで狭い森の中に入ると、パワーを持て余すばかりで鬱憤（うっぷん）が溜まりがちです。しかし新型「YZ450FX」は、軽量コンパクトな車体とパワフルなのに扱いやすいエンジンのおかげで、アグレッシブにアクセルを開け、シングルトラックも気持ちよく駆け抜けることができます。

新採用のトラクションコントロールがライディングをサポート。好みに応じてチューニングが可能

　周回を重ねるごとに路面コンディションが変更するクロスカントリーで、武器となり心強い味方となってくれるのが、新採用のトラクションコントロールです。

　マディやガレ場などの滑りやすいコンディションでも、後輪スリップ量の変化がECUにフィードバックされ、点火制御によってエンジン出力をセーブ。トラクションを維持します。介入度は「OFF」を含め3段階が用意されています。

　林間セクションで試乗中、JNCCなどで活動しながらヤマハのクロスカントリー競技用モデルを中心に開発を担当する鈴木健二さんの姿もあり、セッティングについて相談すると、即座にスマートフォンの専用アプリ「パワーチューナー」で設定を教示・推奨してくれました。

専用の「Power Tuner（パワーチューナー）」により、セッティング変更が容易

　トラクションコントロールの介入を上げたりオフにしたり、エンデューロ界の第一人者から即座に対応をしていただき、頭が下がります。

　推奨マップがデフォルトで搭載されているほか、オーナー自身によるマップ作成もきめ細かくでき、車両側には2つのマップを保存可能。走行中でもハンドル左のモードスイッチでマップを切り替えることができるので、レースで使えば有利になること間違いありません。

■扱いきれないと敬遠する必要なくなった

　これまでは「450ccモデルは扱いきれない」と言われがちでしたが、プロジェクトリーダーの中澤誠さん（ヤマハモーターエンジニアリング事業推進センター）は、「さまざまな路面状況、速度領域での力強さと扱いやすさを進化させました」と胸を張ります。

ヤマハ「YZ450FX」（2024年型）

　その言葉通り、幅広い層のライダーがパワーを武器に競技でも勝てる気がしてなりません。ヤマハでは、すでに一般ユーザー向けのオフロードイベントとして、2024年「YZ」シリーズの試乗と、オーナー向けサポートプログラム「bLU cRU」を体感できる場を用意しています（10月14日より全国7会場で開催）。気になる人は、ぜひ試乗してはいかがでしょうか。ヨンゴーの優位性、しっかりと感じられるはずです！

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　ヤマハ「YZ450FX」（2024年型）のメーカー希望小売価格（消費税10％込み）は122万6500円です（予約受付期間：2023年8月30日～12月3日）。