メーカーの垣根を超えて、環境性能を備えたモータースポーツへの挑戦が意義深い

レーシングドライバーの木下隆之さん（筆者）は、EVよりも水素燃料エンジン車の方が動きが活発だと言います。どういうことなのでしょうか？

■メーカーの垣根を超えて、環境性能を備えた小型モビリティでの挑戦

　最近、水素エンジンカーが注目されています。環境車の代名詞としてEVが話題のようですが、かつてのような勢いは影を潜めています。将来的には主流になる可能性を秘めていますが、インフラ整備の遅れなどもあり、思ったように販売が伸びていません。逆に、水素エンジンの可能性を探る動きが活発なのです。

「ダカールラリー2024」に挑んだ水素燃料エンジン車「HySE-X1」

　と言っても市販モデルではなく、活動の場はモータースポーツの世界で顕著なようです。市販モデルの販売は期待するほど伸びていません。水素ステーションも一気に増設される気配はなく、むしろ閉鎖することもあります。水素難民の課題は残されています。モータースポーツで技術研鑽を積み重ね、普及に繋げて欲しいと、僕（筆者：木下隆之）は思います。

　2024年のダカールラリーに、水素エンジンを搭載する「HySE-X1」が参戦し、見事にクラス4位で完走しました。

　ちなみに、この水素エンジンとは、例えばトヨタMIRAIのような、搭載した水素と大気中の酸素を化学反応させて発電する「水素燃料電池車」ではありません。内燃機関にガソリンを注ぐ代わりに、水素を充填して燃やすタイプの「水素燃料エンジン車」ことです。

　ですから排気音も響きます。その排気ガスにはC02がほぼ含まれていません。環境性能に優れているのです。

「HySE-X1」を走らせたのは、カワサキ、スズキ、ホンダ、ヤマハ、トヨタの混成チーム「HySE（Hydrogen Small mobility ＆ Engine technology）」（技術研究組合 水素小型モビリティ・エンジン研究組合）です。

　ダカールラリーには、内燃機関を搭載するバイクを駆り、多くのライダーが参戦しています。砂漠に足を取られてスタックしたり、着地に失敗して体を痛めたり、緊急搬送されるライダーが少なくない過酷な競技ですが、水素エンジンを搭載したマシンはバイクではなく4輪バギーです。

　そして搭載するエンジンはカワサキ製です。排気量993ccの4ストローク直列4気筒、スーパーチャージャー仕様になります。ステアリングを握った米国出身のJ・キャンベルによると、9000rpmまで回るとサウンドが快感とのこと。燃料電池車とは異なり、内燃機関らしいフィーリングのようです。

　ダカールラリーはほぼ砂漠を走破することになります。サンド性能に優れたタイヤが不可欠です。エンジンの出力がどれほど高くても、そのパワーを路面に伝達できなければ無意味です。

　そのため、オフロード性能で評価の高いトーヨータイヤ「オープンカントリー」が採用されています。ラリーステージは砂漠だけではなく、鋭利な刃物のような岩場もありますから、圧倒的なトラクション性能に加えて、タフな耐久性も求められるのです。そのためのタイヤチョイスではないかと想像します。

　今回はカワサキのバイク用エンジンがベースとなりましたが、これがすぐにバイク用の燃料として転用できるかは疑問が残ります。

　水素の管理には神経質になる必要があります。水素タンクの搭載方法も検討しなければなりません。スペース的な制約のあるバイクがすぐに水素エンジンに転用できるわけではありませんが、こうして4大バイクメーカーと水素エンジンに知見のあるトヨタ、そしてトーヨータイヤが垣根を超えてモータースポーツに参戦することは意義深いことです。

　近い仕様来、水素ガソリンバイクがデビューするかもしれませんね。