【インタビュー】2024年MotoE電動レーサー、ドゥカティ「V21L」はいかに進化したのか

2023年から電動バイクレース『FIM Enel MotoE World Championship』に電動レーサー「V21L」を供給するドゥカティは、2024年シーズン、マシンをどう進化させたのでしょうか。MotoE開幕戦ポルトガル大会（MotoGP第2戦ポルトガルGPに併催）で、ドゥカティのeモビリティ・ディレクター、ロベルト・カネさんにインタビューを行ないました。

■4年間で段階的に進化する

　電動バイクレースである『FIM Enel MotoE World Championship』（以下、MotoE）は、2024年でドゥカティが「V21L」を供給してから2シーズン目を迎えました。MotoEのために開発された電動レーサー、車両重量225kg、出力110kW（150hp）です。とくに車両重量については2022年までのマシン（車両重量260kg）よりも大幅に軽量化されました。

車重225kgの電動レーサー「V21L」によるレースは、エキゾーストノートが無いことと周回数が少ないことが特徴だが、レースの激しさはMotoGPと変わらない

　2023年シーズンのMotoEは全8戦16レースが行なわれ、その全てでオールタイムラップ・レコードを更新しています。なお、このオールタイムラップ・レコードは、3戦を除き、わずかにMoto3クラスのそれを上回るものでした。最高速としては第2戦イタリア大会（ムジェロ・サーキット）で、281.9km／hが記録されました。

　1周目から最終ラップまでライダーが全力で攻められるレースをコンセプトとするMotoEは、そのために周回数も短く6周から10周ほどで、レースのトータルタイムも15分程度です。車格としては1000ccクラスのバイクに近く、上述のラップタイムと併せて考えれば、MotoEというレースが想像しやすいかもしれません。

　ドゥカティのeモビリティ・ディレクター、ロベルト・カネさんは、「V21L」にとって1年目のシーズン、2023年の満足度についてこう語ります。

「ドゥカティが電動バイクを製造し、レースに投入したのは今回が初めてでした。私たちの電動レーサーで世界選手権を争い、大きな成功を収めたことには非常に満足しています。というのも、私たちにとって、MotoEは選手権であるとともに、電動バイクという新しいテクノロジーのラボ、実験場でもあるのです。ですから、このバイクに関して、性能面でも信頼性でも、これほど素晴らしい結果が得られるとは思っていませんでした」

ドゥカティ eモビリティ・ディレクター、ロベルト・カネさん。2002年ドゥカティ・コルセに入社。MotoGPエレクトロニクス部門の責任者を務める。2019年にドゥカティ・モーター・ホールディングに異動。MotoEプロジェクト、および将来的なドゥカティの電動バイク全般を担当する

　2023年は大きな満足を得たというカネさん。それならば、2024年シーズンに向けたさらなる進化を期待したくなるというものです。しかし、2024年は「マイナーチェンジ」にとどまったということです。

　これは当初からの予定で、ドゥカティは2023年から2026年までの4年間、MotoEに「V21L」を供給することが決まっており、そのうち2023年と2024年の2年間はほぼ同じバイクを維持し、2025年に大きな改善を行ない、2026年まで2年間のレースをすることになっているからです。

　MotoEはワンメイクマシンであり、その開発にはチャンピオンシップのプロモーターであるドルナの意向が存在します。例えば、車両の軽量化はドルナがドゥカティに求めたことのひとつでした。電動バイクという新たなモビリティによる黎明期の選手権ゆえ、毎シーズンの進化、改善は加速度的というよりも、着実に行なわれていると考えられます。

　2024年シーズンに行なわれた変更、改善は、主にエルゴノミクスと電子制御です。パワートレインについての変更はありません。

　電子制御面では、エンジンブレーキのマッピングが増えました。実際には「エンジン」は搭載されておらず、一般的には回生ブレーキと呼ばれるもので、内燃エンジンのバイクにおける「スロットルを閉じる操作を行なった」とき、減速しながらタイヤがモーターを回転させ、モーターが発電機の働きをすることで電気が発生します。ただ、カネさんたちは「エンジンブレーキ」と表現しているので、この記事ではそれに倣いたいと思います。

MotoEのスイッチボックス。ドゥカティのMotoGPマシン（デスモセディチGP）と同じものが採用されている。赤ボタン＝トラクションコントロール、青ボタン＝ローンチコントロール、黄ボタン＝ライドバイワイヤ（出力）、白ボタン＝ピットレーンのスピードリミット、緑ボタン＝エンジンブレーキ

　2023年はエンジンブレーキのマッピング、つまり強弱の選択肢が3つだけで、ライダーはそのうちのひとつを選び、選んだマッピングで走りました。2024年は、この選択肢が9つに増えたのです。ライダーとチームはこの中から天候や路面状況に合わせて3つを選んでバイクに組み込み、ライダーは、走行中にその3つのマッピングを切り替えることができます。

　なお、スロットルを回したときのパワー出力のマッピングは3つで、これは2023年から変わりません。電動バイクの場合、内燃エンジンのバイクとは違って、スロットルを開ける操作を行なうと、一気にトルクが出ます。これを電子制御でスムーズにしたり、少しアグレッシブにしたりと味付けするわけですが、その強弱度合いが3つから選べる、ということです。トラクションコントロールについても、3つのマッピングから選ぶことができます。

■電動レーサーだからこそ、各種電子制御による「味付け」がキモ

　とくにエンジンブレーキ（回生ブレーキ）は、電動バイクと内燃エンジンのバイクとの大きな違いです。本来、この味付け、調整は幅広く、重要なセッティングかつ、さらに電動バイクレースならではの面白さを生むだろうと考えられます。

ダッシュボードもドゥカティ「デスモセディチGP」と同じもの

　しかし、MotoEでは2019年から2022年までのワンメイクマシン、エネルジカ・モーターカンパニーの「エゴ・コルサ」も、現在のドゥカティの「V21L」も、あらかじめ決められたマッピングから選択する仕様が継続しています。ただ、2024年の「V21L」においてマッピング数が9つに増えた、という点で、ライダーが選べる範囲が広がりつつあることは確かです。

　また、PCプログラムが新たに投入され、ウィリーコントロールはレース後、ライダーがオフにできるようになりました。

「バイク・マネージャーと呼ばれるPCプログラムはとても強力なツールで、MotoGPでも使われています。MotoE用のものは、簡略化されたものになるのですが」

「これは、バイクのセットアップをさらに向上させます。そのライダーに最適なセットアップを見つけるために、バイクの様々な部分を変更したり調整したりすることができるんですよ。これが、私たちが提供したツールで、間違っていなければ全チームが使っているはずです」

MotoE開幕戦ポルトガル大会レース2で優勝したマッテア・カサデイ選手。カサデイ選手は2023年チャンピオン

「そして最後に、ウィリーコントロールをライダーがオフできるようにしました」と、カネさん。その言葉を聞いたとき、「ウィリーコントロールをオフに？」と疑問が浮かびました。オンにするならともかく、オフにすることで、一体どんなメリットがあるのだろうか？　と。しかし、その回答を聞けば、納得でした。

「ウィリーコントロールは、ウィリーを抑えますよね。安全上の理由から、オフはできないようになっています。しかし、レースが終われば、ライダーはそれをオフにして望むようにウィリーできるというわけです。ライダーがそれを要求したんですよ。もちろん、性能が上がるわけじゃないですけどね！」

「ファンのためですね？」と問えば、「そうなんです！」と、カネさんはいたずらっぽく笑いました。

　これは取るに足らない、小さな変更でしょうか？　そんなことはないでしょう。優勝したライダーがさっさとクールダウンラップを終えてパルクフェルメに帰ってくるよりも、ウィリーをして歓喜の姿を見せてくれたほうが、私たちの心をつかむはずですから。

MotoEのピットが集まる「Eパドック」では、ピット裏でマシンの充電が行なわれる

　2023年から2024年にかけて、「V21L」は小さく前進しました。確かに大きなものではありませんが、そこには電動レーサーと電動バイクによるロードレースの成長が現れているようにも見えます。一体、2025年はどのような「大進化」を遂げるのだろうかと、早くも楽しみになるのです。

■FIM Enel MotoE World Championship
　2019年にスタートした電動バイクによるチャンピオンシップ。2019年から2022年まではWorld Cup（ワールドカップ）として開催されていたが、2023年よりWorld Championship（世界選手権）となった。MotoGPのヨーロッパ開催グランプリのうち数戦に併催され、2024年シーズンは土曜日に各2レース開催で全8戦16レースが予定されている。バイクはドゥカティ「V21L」のワンメイクで、タイヤはミシュラン。2024年シーズンからエントリーするチャズ・デイビス選手を含め、9チーム18名のライダーが参戦する。