「国民は見ている」高速道路のバイク料金問題 逢沢一郎議員に訊く

国土交通省が高速道路通行料金の見直しを、この秋にも国土幹線道路部会に提起しますが、バイクユーザーからは“今さら”のため息が漏れています。利用者の声を代弁してきた逢沢一郎議員に、二輪車通行料金の考え方について伺いました。

■登録車と二輪車の比率「1：0.5」この最終ゴールはブレない

　国土交通省が高速道路通行料金の見直しを、この秋にも国土幹線道路部会に提起しますが、バイクユーザーからは“今さら”のため息が漏れています。

　自民党オートバイ議員連盟と同「二輪車問題PT（プロジェクトチーム）」で、会長と顧問を務める逢沢一郎議員は、バイク通行料金が「軽四輪と同額」区分を見直すべきだという利用者の声を代弁してきましたが、道路会社は全体の通行料金収入も、5車種区分の内訳も明らかにしませんでした。

バイクの高速道路通行料金は、これまでずっと「軽四輪」と同額

　高速道路は利用者の通行料金負担で建設・維持されています。通行料金は「占有者負担」「原因者負担」「受益者負担」の3つの負担で車種区分ごとに負担が決まっていると、国土交通省は説きます。

　占有者負担とは、車長や車重をもとに1台の車両がどのくらいの空間を占有しているかという考え方です。

　原因者負担とは、車両の大きさに応じた道路を作る必要があるという考え方で、仮にバイク専用高速道路であれば、大型トラックが通行するほどのトンネルの高さは不要。その分だけ大型車の通行料金は高くなる、という理由立てです。

　受益者負担とは、高速道路を利用することによる時間短縮や事故減少の効果を、利用車が負担すべきという考え方です。

　ところが、高速道路の開通から約60年、バイクは一貫して「軽四輪と同じ料金区分」です。車長も短く、車重も、定員に至ってはバイクは軽四輪の半分以下です。高速道路の通行料金は見直されるべきではないのか、という議論が、自民党オートバイ議員連盟と二輪車問題PTで繰り返されてきました。

　逢沢一郎議員は議連会長で、PTの顧問を務めます。逢沢氏にバイク高速道路料金問題について伺いました。

――2024年6月11日には関係者を集めて自民党本部で「二輪車問題PT」が開催されました。目的を改めて教えてください。

　二輪車問題PTの最終ゴールは、高速道路については、登録車「1」に対して、軽自動車「0.8」。今はそこにいっしょくたになっているわけですけど、それを二輪車「0.5」にする。これが高速道路料金負担を考える上での、僕たちの最終ゴール。それは、国交省も高速道路会社もよく理解していただいていると思っています。

――バイク料金問題は、長年の懸案事項でした。

　問題提起をして何年経っているか。10年近く、それ以上やっているんじゃないかな。もちろんその間、いろんな物事が1ミリも動いていないのかと言えば、そんなことはない。ライダーにとってより使いやすい方向に動いてきたことは確か。ツーリングプランも、いろんな地域ごとのプランを充実して、使いやすくなった。種類も増えてきました。

――初めての「二輪車ツーリングプラン」が始まったのは2017年7月14日でした。当時はほぼ首都圏の4コース。2024年は北海道から九州まで22コースに拡充しました。「定率割引」も2023年から始まりました。

（割引条件が）100km以上でしたからね。二輪車ユーザーの声を聞くと、少なくとも50kmに条件を引き下げて欲しいと要望していましたが、今年は80km。なんだかバナナの叩き売りにもならない話なんだけど。とにかく定率割引、最終ゴールに向かうステップである、と言えば、ステップであると考えています。

※「二輪車定率割引」と「二輪車ツーリングプラン」の利用は、いずれもETC車載器の搭載が大前提となる割引制度

■バイクの通行実態が説明されれば、まっとうな議論に

――こうした議連、PTでの働きかけもあり、バイク割引制度は充実してきましたが、今年は、高速道路料金全体が見直される動きになっています。バイク料金はどう動くのでしょうか。

　現状で通行料金は5段階（5区分）に分かれているわけですが、この5車種区分がスタートして30年なんですね。30年前、20年前と経済社会情勢も変わっているし、二輪、四輪も含めて自動車政策を取り巻く環境も変わっている。国土交通幹線部会で、将来の料金区分体系をどうするかについて議論はスタートしているということですから、できるだけ早くライダーのニーズに応えてもらうことを望んでいます。二輪車ユーザーは期待しているわけですから。オートバイ議連としても自民党PTとしても、それに資する努力をして最終ゴールをできるだけ早く実現したいと思います。

「自民党二輪車問題PT」の閉会挨拶の後、高速道路会社に苦言を呈する逢沢一郎顧問（撮影＝中島みなみ）

――ただ、こうした議論に必要な利用実態に関する数字が高速道路会社から出てこないのは問題ですね。

　高速道路全体の通行料金収入はどれくらいあるのか。その中で『軽自動車等』の収入はいくらか。さらに、軽四輪と二輪車の割合はどのくらいかと聞いたところ、それはわからない、と。それでは議論にならないということで、高速道路会社が何年か前に数カ所の料金ゲートにカメラを設置して調査したことがあったけど、その時にはほかに手段が無いというので、通過するバイクをバードウォッチングのように手作業で台数を数えました。

――本当にわからないのでしょうか。

　そんなことをしなくてもETCの車載器情報でわからないというほうが不思議だなと。もともと四輪のETCとはモデルも違うわけですから。責任ある立場の人が説明いただけるなら、それはそれでよく聞いて、ユーザー目線でまっとうな議論を冷静にすることができればと思います。

二輪車用ETC車載器は四輪とはモデルが異なり、それを搭載するにもスペースに限りがある。事実上の「ETC義務化」が進み、非搭載車は高速道路を利用できなくなる。写真はBMW Motorrad「R 1300 GS」のシート下にETC2.0車載器を搭載した状態

――バイク料金の新設は、通行料金収入の減収につながり、高速道路の債務返済に影響するという反対意見もあります（※高速道路は借入金で建設・維持され、通行収入で債務返済する）。

　二輪の高速道路利用料金を引き下げれば当然、プラスとマイナスの効果が生じるわけです。ただ、料金を下げれば、利用しやすくなるわけですから、必ず需要は引き出すことができます。一般的にはそう考えて間違いないと思いますよね。ただ、（登録車1に対して現状の）0.8が0.5になるわけですから、台キロあたりの収入は減るわけですよね。でも、それを補って余りある利用者が増えれば、バイクによる料金収入はプラスになるかもしれないし、ほぼ一緒かもしれない。大きく減るということは想定しにくいと期待するわけです。どうなるかわからないというのではなく、冗談じゃなくして、僕はこんな時代だからAIでも活用して、シミュレーションすればいいということを、PTで申し上げました。

ETCの普及を目指した当時、高速道路会社はETCが普及することで、料金収受員方式とは違う、細かい車種区分での収受が可能になると夢を語っていたが……（撮影＝中島みなみ）

――一方で、バイクの利用は少なく、バイク区分を新設しても債務返済に影響しないという考え方もあります。

（日本高速道路保有・債務返済機構への返済）3兆8500億円のうち、バイク利用が何パーセントに当たるのか。ごくわずかの割合にしかなっていないわけですよね。大きな犠牲を払ってと言うと簡単にはいかないかもしれないが、売り上げ的には本当にごく一握りというボリュームを考えると、利用を増やして国内消費を取り戻す。そうした視点で足並みを揃えていくことを期待したい。

――バイクの需要、世界では国内4メーカーの確固たるポジションがあります。ただ、国内市場はメーカー予想でもいずれも前年比マイナス。ピーク時には新車販売300万台あったものが、40万台前後と縮小の一途です。さらに、2025年には排出ガス規制がはじまり50ccエンジン原付の新車販売が終了します。

　どのくらいユーザーに支持されるか。やってみなければわかりませんが、願わくば100万台の大台を取り戻したいというのが関係者の合言葉です。さらに別の角度から言うと、女性のライダーを増やそうとか、二輪車利活用の新時代を作ろうということで努力している。

　低迷する国内市場をどうやって拡大するか。この大きな目標にむかって、道路会社も国土交通省も協力していただきたい。