「バラバラの遺体は手足がなく、頭蓋骨が潰れ…」520人が死亡した“最悪の飛行機事故”はなぜ起きてしまったのか？

墜落現場は11時間たってもくすぶり続けた ＝1985年8月13日午前5時40分、群馬県上野村の御巣鷹の尾根（写真提供・産経新聞）

　約40年前に発生した、日本の民間航空史上最悪の事故「日航ジャンボ機墜落事故」。1985年8月12日午後6時56分過ぎ、日航123便は乗客乗員524人を乗せ、群馬県上野村の御巣鷹の尾根に墜落した。520人が死亡し、助かったのは女性4人だけだった。

　墜落事故当時、日航の技術担当の取締役だったのが、松尾芳郎氏だ。松尾氏は事故原因とその背景について知る第1人者で、墜落事故後、群馬県警の厳しい取り調べを受け、業務上過失致死傷容疑で書類送検されている（結果は不起訴）。

　松尾氏は、群馬県警の取り調べの内容やその実態、墜落事故の関係資料をファイルにまとめていた。そのファイルを引き継いだのが、ジャーナリスト・木村良一氏だ。

　ここでは、木村氏が、松尾氏のファイルをもとに取材を重ね、事故の真相に迫った書籍『 日航・松尾ファイル－日本航空はジャンボ機墜落事故の加害者なのか－ 』（徳間書店）より一部を抜粋。墜落事故の翌日に判明した、現場の凄惨な状況とは――。（全2回の1回目／ 2回目 に続く）

◆◆◆

航空史上最大の死者を出した事故

　墜落事故の翌日、松尾芳郎は藤岡公民館に設置された現地対策本部で遺族の対応に追われた。午後1時40分ごろには、社長の高木養根も到着した。1遺族に最低1人の世話人を付ける必要があった。藤岡市には400人を超える日航社員が派遣された。だが、520人という航空史上最大の死者を出した事故である。仕事は山ほどあり、社員の数は足りなかった。日本航空の全国の支社支店から派遣要員が次々とかき集められた。

　派遣された社員の人数は、その後のピーク時で1100人にもなった。日航が8月中に用意した車の借り上げ延べ台数もタクシー3600台、ハイヤー3200台、バス250台、トラック85台、遺体用の寝台車50台と多かった。

灼熱の暑さの中での対応

　外は灼熱の暑さだった。湿度も高い。日航の社員はみな黒や紺、グレーのスーツ姿で、しかも男性はネクタイを締めていた。日なたに立っているだけで、汗が噴き出してくる。藤岡公民館のエアコンや扇風機はフル回転したが、それも限界がある。熱射病や日射病で体調を崩す社員も出た。いまの言葉でいえば、熱中症である。

　現地対策本部の周囲はパトカーや消防車両、霊柩車、マスコミの取材車、ハイヤー、タクシーでごった返していた。ヘリコプターで墜落現場から運ばれてくる遺体は藤岡市立第一小学校の校庭に運ばれた後、藤岡市民体育館や周辺の学校の体育館に安置された。

遺体はどれも墜落の衝撃でズタズタに引き裂かれ…

　遺体はどれも墜落の衝撃でズタズタに引き裂かれ、損傷がひどく、目をそむけたくなるものばかりだった。手足がなかったり、頭蓋骨が潰れたりする遺体などまだいい方だった。大半の遺体があごの骨、歯、歯茎、内臓、胴体の一部…と引きちぎられていた。焼け焦げているものも多かった。

　バラバラの遺体は群馬県警の警察官や地元の医師、看護師らの手によって1つ1つ検視し、身元を確認して土の汚れを取り除いてから丁寧に安置された。しかし、どうしても氷やドライアイスは暑さですぐに溶けてしまう。ウジも湧く。安置所とその周辺は腐敗臭とお線香の匂いで一杯になり、それらが混じり合った異臭が遺体の安置作業を続ける日航社員の髪の毛や衣服にもこびり付いた。

　遺族たちは遺体の身元が確認されるまで藤岡市内の小学校や中学校に設置された控室で待機した。無理もないが、世話役の日航社員に怒りや悲しみをぶつける遺族も多かった。13日午後2時8分、応急手当を受けた2人の生存者が自衛隊のヘリで藤岡市立第一小学校の校庭に到着した。その4分後には残りの2人の生存者も東京消防庁のヘリで運ばれてきた。

墜落直前の日航123便

　日本航空が現地対策本部を置いた藤岡公民館と4人の生存者が運ばれた第一小学校は近かった。しかし、松尾は遺族の対応に追われ、4人が救急車で病院に運ばれるのを見送ることさえできなかった。

　そんななか、松尾は部下が買ってきてくれた読売新聞の夕刊（8月13日付）に掲載された写真を見てハッとした。墜落直前の日航123便を東京都奥多摩町日原で撮影した写真だった。かなり引き伸ばしたのだろう。日航123便の影はぼやけている。だが、よく見ると、垂直尾翼の大半がないことが分かる。

　なぜ垂直尾翼を失ったのか。この謎を解き明かすカギは、隔壁と与圧にあった。高い高度を飛行する旅客機は、客室やコックピットの気圧を地上の1気圧とほぼ同じ気圧に保つためにジェットエンジンの力で圧縮した空気を機内に送り込む。だから機体は風船のように膨らんでいる。これが与圧だ。

　簡単に言えば、飛行機は軽合金のジュラルミン製の風船である。与圧で外に向かって膨らみ、日航123便で「ドーン」という異常音がしたとき（12日午後6時24分35秒）、高度が2万3900フィート（7285メートル）だったから機体には1平方メートルあたり5.85トンもの圧力がかかっていた計算になる。すさまじい圧力だ。この強い与圧の力を受け止めるのがお椀の形をした圧力隔壁だ。圧力隔壁は機体の前部と後部にある。

日航123便は7年前のしりもち事故を起こしていた

　松尾はオペセンで前日の12日夜、日航123便の機体の国籍・登録記号が「JA8119」であることや、7年前の1978（昭和53）年6月2日に大阪国際空港（伊丹空港）で着陸時にしりもち事故を起こし、後部圧力隔壁（アフト・プレッシャー・バルクヘッド、直径4.56メートル、深さ1.39メートル）などを修理した機体であることを確認していた。御巣鷹の尾根に墜落する前にJA8119号機が管制やオペセンとやり取りした通信内容も聞いていた。

　参考までに挙げると、JA8119号機の総飛行時間は2万5030時間18分、総着陸回数は1万8835回で、このうちしりもち事故で隔壁などを修理した後の飛行時間は1万6195時間59分、着陸回数は1万2319回だった。修理後のこの飛行時間と着陸回数の中で隔壁に疲労亀裂が発生していくことになる。

　7年前のしりもち事故の当時、松尾は機体やエンジン、装備品の分解・組み立て・改修を担当する現場責任者の整備本部技術部長だった。松尾は垂直尾翼のないJA8119号機の飛行写真を見ながら思い出した。

「しりもち事故の直後、あの機体（JA8119号機）は応急的に仮の修理を施した後、伊丹空港から羽田空港まで飛ばして日航の整備工場まで運んだ」

　その空輸飛行には松尾自身もオブザーバー・シート（機長席後ろの席）に座って同乗した。

「圧力隔壁が壊れていたから与圧はしないで低い高度（2000～2500メートル）を飛行した」

「恒久修理はメーカーのボーイング社のチームが来日して羽田整備工場で行った」

問題のしりもち事故とは

　ところで、墜落事故の7年前に起きた問題のしりもち事故はどんな事故だったのか。事故は1978（昭和53）年6月2日の午後3時ごろに起きている。東京・羽田発の115便（乗客乗員394人）として大阪国際空港（伊丹空港）に着陸した際、3回ほど大きくバウンドして機体後部の下部が滑走路に接触し、機体が壊れた。幸い火災は発生しなかったが、この事故で乗客2人が骨折や打撲の重傷、乗客23人が軽いケガを負った。

　原因は着陸ミスだった。機長の着陸操作が不適切だったために機体がバルーニング（再浮上）し、このバルーニングを解消しようと、航空機関士（FE、フライト・エンジニア）がスピードブレーキ（グランド・スポイラー）の操作をしたが、失敗して揚力が急速に減少して落下した。

　このしりもち事故でJA8119号機は、水平尾翼の水平安定板（ホリゾンタル・スタビライザー）駆動装置、補助動力装置（APU）のフレーム、下部構造体などの損壊、損傷、変形、亀裂、すり傷、摩滅のほか、7年後の日航ジャンボ機墜落事故の事故原因に直結する後部圧力隔壁の下部が変形した。

　JA8119号機はさらに、墜落事故の1年前の1984（昭和59）年8月19日、北海道の千歳空港で着陸時に右の第4エンジン・ポッド（エンジンカバー、カウル）を滑走路に擦り付けてゴー・アラウンド（着陸の復行）する事故も起こしていた。ゴー・アラウンドに失敗していたら大惨事に結び付きかねない事故だった。度重なる不運を背負った機体、それがJA8119号機であった。

墜落寸前の123便を目撃した43歳会社員の存在

　新聞記事の飛行写真に添えられた記事は「墜落寸前の123便　カメラでとらえた」と見出しを立て、絵解き（写真の説明）には「12日午後7時前」と付けられていた。記事には撮影者の43歳の会社員の話として「まわりが薄暗くなったころ、南西の山あいから突然、低空で飛んで来る大型機が見えた。

　ふだん飛行機が通るコースでもないため、家族らと上空を見上げたところ、進行方向に向かって左側の翼が4回ぐらい下がったり、立ち直ったりしていた。フラフラしながら甲武信岳の方へ飛び去ったが、異様な様子から『墜落するぞ』と夢中で手元にあったカメラのシャッターを押した」というような内容が書かれていた。

松尾の推理

　写真を見た後、松尾は「後部圧力隔壁が破断して機内の与圧された圧縮空気が機体後部の非与圧空間に一気に噴き出し、その上部の垂直尾翼を内側から吹き飛ばすと同時に垂直尾翼内の4系統すべてのハイドロ・システムも壊したのだろう」と推理した。「4 操縦不能」でも書いたが、ハイドロとは圧力のかかった作動油（ハイドロリック・フルイド）のことで、航空機はこの油圧装置によって飛行することができる。

　つまり、ハイドロ・システムが破壊されると、油圧配管からハイドロが漏れ出して主翼のフラップ（高揚力装置の下げ翼）やエルロン（補助翼）などの動翼を作動させることができなくなり、操縦不能に陥る。

　松尾のこの推理を裏付けるように13日午後6時過ぎには、相模湾の海上で赤い鶴のロゴマークの一部が付いた垂直尾翼の垂直安定板前縁の破片（4.5メートル×1～1.5メートル）が見つかった。この後、垂直尾翼の下部方向舵や機体尾部の補助動力装置（APU）の一部も同じように海上で発見された。

　すべて「ドーン」という異常音とともに日航123便が落としたものだった。機長や副操縦士、航空機関士は垂直尾翼や油圧配管のハイドロ・システムを失って操縦不能に陥ったことが分からないまま、なんとか機体を立て直そうと懸命に操縦していたことになる。もちろんキャビン・アテンダント（客室乗務員）や乗客も異常な飛行がなぜ起きたのかを知る由もなかった。

「ボーイング社の修理はきちんとなされたのだろうか」

　翌14日には運輸省航空事故調査委員会（事故調）のメンバーが墜落現場で、事故原因と注目されていた右側最後部のR5ドアを発見する。機体に付いたままのほぼ正常な形で、吹き飛んで垂直尾翼に当たって垂直尾翼を壊した可能性は消えた。

　墜落直前の飛行写真については、運輸省航空局の幹部が「明らかに垂直尾翼がほとんどなくなっている」との見解を14日に示し、事故調もその後の調査の過程で、写真を東海大学技術センターが開発した画像解析技術（汎用画像処理システムTIAS2000）によって分析して垂直尾翼面積の少なくとも55％以上を失った状態で飛行していたことを突き止め、事故報告書に掲載する。

　ボーイング社を全面的に信頼し、修理を依頼することを主張したのは松尾芳郎だった。その松尾が「それにしてもなぜ後部圧力隔壁が破断したのか。たとえば隔壁の修理が杜撰だと、そこから金属疲労を起こして短時間で隔壁に亀裂が入って与圧空気によって破断する。ボーイング社の修理はきちんとなされたのだろうか」と考えた。

松尾と同じような推測の声は聞こえてこなかった

　この時点（墜落事故翌日の13日）で、隔壁破断から垂直尾翼の吹き飛ばし、油圧配管のハイドロ・システムの破壊、操縦不能という最悪のシナリオに気付いたのは、松尾のほかにはいなかっただろう。松尾は当時を振り返って「私でなくとも整備部門の担当者なら気付くはず」と謙遜するが、あのころの日本航空で松尾の右に出る航空エンジニア（技術者）は皆無だったと言っても過言ではない。

　事実、墜落事故の直後、日航社内から松尾と同じような推測の声は聞こえてこなかったし、墜落直前の写真とともに8月13日付の夕刊には事故の原因を探る航空専門家の推測や解説が掲載されていたが、どれも松尾の域には達していなかった。

　たとえば、その推測や解説はこんな具合だった。

〈状況からパイロットの操縦ミスはない。事故機は墜落の直前に『右最後部のドア（R5）が壊れた。機内の気圧が下がっている。急下降する』『操縦不能だ』と管制に伝えている。R5ドアに何らかの異常が発生してこのドアを破壊するとともに垂直尾翼や水平尾翼も壊し、操縦ができなくなったのではないか。尾翼に定期検査でも発見できない微細なクラック（亀裂）が生じていた可能性がある。それとも尾翼付近で爆発が起きたのだろうか〉

　前述したように14日には事故現場から機体にきちんと取り付けられたR5ドアが見つかり、この解説は意味がなくなる。

　次のような解説や指摘もあった。

〈ジャンボ機は20万時間の飛行テストに耐えている。事故機は2万時間しか飛んでいないから機体の金属疲労が原因だとは思えない〉

〈就航15年間、ジャンボ機は設計上の基本的ミスによる大事故を起こしていない。安全な旅客機だ。だが、事故は考えもつかないことから起きることの方が大きい〉

〈 「想像を絶する衝撃で、人間の頭や首が引きちぎられ…」520人死亡の“凄惨な飛行機事故”生存者4人が奇跡的に助かったワケ 〉へ続く

（木村 良一／Webオリジナル（外部転載））