【まずは、自動車取得税と重量税の撤廃が先だ! 歪んだマーケットを生み出すエコカー補助金&減税の矛盾】渡辺 陽一郎コラム【特集・コラム:ビジネス・経済】

CORISM / 2012年3月7日 8時8分

フォード エクスプローラー

矛盾だらけで、クルマの開発や販売に悪影響を与えるエコカー減税

 エコカー補助金の話題に続いて、延長予定のエコカー減税についても考えてみたい。

 補助金と同様、平成17年排出ガス基準75%低減(4つ星)を満たした上で、燃費基準の達成度合いに応じて3段階に減税する。平成27年度燃費基準を達成できれば、購入時に支払う自動車取得税と同重量税を50%軽減。購入の翌年度に支払う自動車税は25%軽減される(自動車税の軽減は登録車のみで税額の安い軽自動車税は対象外)。

 燃費基準プラス10%になると、自動車取得税と同重量税が75%軽減され、購入の翌年度に支払う自動車税は50%の軽減になる。燃費基準プラス20%では、自動車取得税と同重量税が免税され、購入の翌年度に支払う自動車税は50%の軽減。さらに初回車検時に支払う2年分の重量税も50%軽減される。

 従来の減税では、免税になるのはハイブリッド車やクリーンディーゼル車だが、延長されるエコカー減税ではこの枠組みを撤廃。環境性能が優れていれば、モーター駆動を用いないガソリンエンジン車でも免税される。

 その例がデミオ13スカイアクティブ、ミライース、アルトエコ。従来は75%の減税だったが、延長されれば免税だ。

 ただし、延長されるエコカー減税は前述のようにJC08モード燃費に基づく平成27年度燃費基準がベースだから、該当車種は大幅に減る。従来の50%減税車は補助金も含めて対象外。75%減税車も補助金は受け取れるが、減税では明暗を分ける。

重くなり燃費が悪化しても、減税の対象になる矛盾

 問題は減税対象に入るか否かの分かれ目だ。平成27年度燃費基準も、平成22年度と同じく車両重量と燃費数値のバランスで決まる。用いられる燃費基準が10・15モードからJC08モードに変わり、重量区分が細かくなるだけだ。そのために、重量区分がギリギリの車種では、メーカーオプションの装着やグレードの上級化によってボディが重くなり、燃費数値も少し悪化させながら、重量区分が変わることで減税車に格上げされる矛盾が生じてしまう。

 例えばキューブ。15Xというグレードは車両重量が1180kgでJC08モード燃費は18km/lだ。JC08モード燃費の重量区分は1081kg以上1196kg未満に該当し、基準値は18.7km/lだから0.7km/l足りず減税ハズレになる。

 ところが上級の15Gでは対応が変わる。車両重量は1210kgに増えて、JC08モード燃費も17.2km/lに悪化。それなのに対応する重量区分が1196kg以上1311kg未満に変更され、燃費数値も17.2km/lに緩くなる。まさに15Gと同じ値だから、辛くも減税対象に入るわけだ。

 このボディを重くして燃費も悪化させながら減税対象に入る矛盾は、グリーン税制の名称で減税が開始された当初から見受けられた。平成27年度燃費基準では、重量区分が細かくなるものの、状況は変わらない。

 環境性能の優れた車両を開発する時の基本は、必要な走行性能や居住性、衝突安全性を満たしながら、なるべくボディを軽く造り、各部の摩擦損失を抑えること。だからこそ、クルマの開発者はグラム単位で軽量化に取り組む。ボディが重くなり、燃費も悪化させて減税対象に入ったのでは、単に矛盾が生じるだけでなく、環境性能を進歩させる開発現場の意欲も萎えてしまう。

重くて大きいクルマほど有利な制度?

CORISM(コリズム)

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