日産スカイライン試乗記・評価 ターボとハイブリッドという明確な2つの個性が新型スカイラインの魅力【レビュー:日産】

ライバルは、世界のプレミアムセダン！

　新型日産スカイライン に乗って「目線が高くなった」とすぐに感じた。走りの質、品質、安全性能と、すべてが世界基準となった。もはや、国内のトヨタ マークX がライバルというより、メルセデス・ベンツCクラス やBMW3シリーズ といったプレミアムブランドと同じ土俵に上がっている。

　新型日産スカイラインが、こうした欧州のプレミアムブランドと同じ土俵に上がらなくてはならない理由がある。もはや、国内のセダン マーケットは完全に沈黙状態。とはいえ、輸入車や国産ハイブリッドは安定した販売台数を維持している。つまり、こうしたライバルと同じ土俵に上がらない限り、国内スカイラインの生きる道は無いともいえる。そうした危機感が、誕生から56年という歴史を刻んできたスカイラインを大きく変貌させた。

　エクステリアデザインは、とにかくアグレッシブだ。低くワイドに構えたフロントフェイスは、とくに印象的。まるで鷹などに代表される猛禽類のような鋭い眼光をもつヘッドライトは、スカイラインの精悍さとスポーツモデルであることを明確にアピールする。

　インテリアは、ラグジュアリー＆スポーティなイメージ。ドライバー席は、まるでコックピットのようでな包まれ感があるのに対して、パッセンジャーは逆にラグジュアリーな空間に身をゆだねる雰囲気を併せ持つ。また、上画面が8インチワイド、下画面が7インチワイドというサイズをもつツインディスプレイもユニークで先進性を感じさせるアイテム。このツインディスプレイは、上画面がナビ、下画面がエアコンなどの操作となっている。

圧倒的な加速力と低燃費を両立したスカイライン350GTハイブリッド

　そして、欧州のライバルと勝負するために目線を高くした新型日産スカイラインが選んだパワーユニットは2つある。この2つのパワーユニットが、スカイラインに異なった2つの強烈な個性を与えている。単に排気量違いという容易なものではない。このパワーユニットの選択が、新型スカイライン選びを難しくしているものの、どちらも良いので、まさにうれしい悩みというところだろう。

　新型スカイラインに搭載されるパワーユニットは、新世代2.0Lダウンサイジングターボの200GT-t、そして3.5Lエンジン+ハイブリッド システムの350GTハイブリッドということになる。端的に表現すると200GT-tが「軽く速い」。350GTハイブリッドが「重厚で速い」。共通していることは、どちらもスポーツセダンとして、ライバルに負けない十分な速さをもっていることだ。

　まずは、スカイライン350GTハイブリッド。パワーユニットは3.5L VQ35HR型エンジン（306ps＆350Nm）にHM34型モーター（68ps＆290Nm）が組み合わされ、システム出力は364psを誇る。日産が自ら世界最速のハイブリッドと言うだけあり、その加速力は強烈。アクセルを踏み始めた瞬間から、高出力のモーターが大トルクでクルマを前に進め、わずかに遅れてエンジンの回転が上がると、まさに異次元の加速フィールをみせてくれる。アクセルを踏んだ瞬間に、まず体がシートバックに押し付けられる。

　驚きなのは、長時間にわたり強烈な加速Gを保ったまま加速していく。これだけの加速力を持ちながら、荒々しくなく、とにかく重厚でスムースなのが特徴だ。また、VQ35HRエンジンもレブリミットが6,800回転と高回転型。エンジンも良く回るので、とても気持ちがいい。このあたりは、2.0Lターボを積んだ200GT-tとは全く違うタイプのクルマであると感じる部分。

　圧倒的な加速力を持ちながら、燃費が良いという点がハイブリッド車の魅力でもある。アクセルを全開にできるシーンは、日本の交通事情を考えるとそうそうないので、大半はアクセルをほんのちょっと踏むくらいだ。そんな時こそハイブリッド車のメリットが生きてくる。

　日産の1モーター2クラッチ式のハイブリッドシステムは、随分と洗練され熟成度がアップしている。もはや、ギクシャク感は無く、とにかくスムースでありながらダイレクト感がある。エンジンを切り離しEV走行できる範囲も広がっていて、運転のコツさえつかめば積極的にEV走行を使い低燃費走行ができる。その結果、3.5Lエンジンとは思えない18.4㎞/Lというクラストップレベルの低燃費を実現した。

電気信号だけで前輪が動く！　世界初、圧巻の直進安定性をもつダイレクトアダプティブステアリングの実力は？

　そして、注目はスカイライン350GTハイブリッドに標準装備されているダイレクトアダプティブステアリングだ。この機能は、いわゆるバイワイヤと呼ばれる技術で、ステアリングシャフトと前輪が物理的につながっていない。ステアリングを切ったスピードや角度をECUが電気信号に置き換え、ステアリングアングルアクチュエーター作動させ前輪操舵させるというもの。量産車への搭載は、世界初となる。

　ステアリングが前輪とつながっていないことで、わだちなどでタイヤが取られてフラフラしたり、荒れた路面の振動がステアリングに伝わらない、ステアリング操作に対して反応遅れが無いなどのメリットがある。

　このダイレクトアダプティブステアリング、圧巻だったのは直進安定性の素晴らしさだ。とにかく、まっすぐ矢のようによく走る。路面の凹凸など一切感じることがない。普通、ドライバーは路面の凹凸でハンドルが取られた場合など、無意識のうちに修正舵を当ててクルマをまっすぐに走らせている。結局、そうした作業が疲労につながるのだが、ダイレクトアダプティブステアリングは、そうした作業が必要ない。そのため、長時間ドライブ時の疲労軽減にもなる。

　それでいて、ステアリング操作をすると、かなりクイックな反応を示しクルマが曲がり始める。一般的に、ステアリングをクイックにすると直進安定性が無くなっていく傾向にあるが、新型スカイラインのダイレクトアダプティブステアリング装着車は、とにかくまっすぐ走りクイックに曲がるという背反する要素を両立しスポーティさももっていた。

　ただし、ドライバーに対して路面の状況が伝わらないというのは、必ずしも良いことだけではない。運転を楽しみは、クルマとの対話でもある。ステアリングから伝わる情報をドライバーが察知しコントロールするというのも、スポーツドライビングの楽しみのひとつだろう。ダイレクトアダプティブステアリングは、ハイブリッド車に標準装備だが、好みを反映させるという意味ではオプション設定であるといいと感じる。

　さらに、ダイレクトアダプティブステアリングには、アダプティブレーンコントロールが一緒に装備されている。この機能は、70㎞/h以上の高速走行時に、カメラが車線（白線）車線からはみ出さないようにステアリングを微調整し、安全で快適、疲労軽減にも寄与する。

　こうした装備の関係でハイブリッド車は、とにかく高速道路を快適かつ速く、その上、燃費も良く走りたいと望む顧客には、非常に満足度の高いモデルだ。

軽快感際立つターボのスカイライン200GT-ｔ

　そして、もうひとつの個性が次世代ダウンサイジング2.0Lターボエンジンを搭載した新型スカイライン200GT-tだ。出力は211ps＆350Nmを発揮する。この350Nmというトルクは、自然吸気の3.5Lエンジン相当。それも、この最大トルクをわずか1,250回転で発揮する。わずかにアクセルを踏んでさえいれば、大トルクを生かし低回転域でドンドンと加速しながらギヤを上げていく。そのため、燃費性能も高く13.6㎞/Lを達成。とくに、高速クルージングでの燃費の良さを感じた。

　ハイブリッドに対して、200GT-tはいわゆる普通の電動パワーステアリングがベースとなる。秋ごろには、オプションでダイレクトアダプティブステアリングが用意されるというので、200GT-tは好みで選べるのには好感がもてる。ダイレクトアダプティブステアリングは、好みが分かれる超個性派の装備なので、新型スカイラインを購入するときには乗り比べて、自分の好みに合う方を選ぶといい。

　通常の電動パワステ仕様は、ステアリングを切るとすぐに感じるのが普通の操舵フィールだ。凸凹などに対して、ステアリングに反力が入る。路面の状況が分かりやすく、タイヤのグリップも感じやすい。妙な振動や角の立ったショックもとくに感じることも無い。これは、サスペンションまわりを含んだフロントまわりのボディ剛性が高いからだろう。その上、ハイブリッド車より120kgも軽量ということもあり、クルマが軽く感じる。ノーズもスルッと向きをかえ、全体的に軽快感が際立つ。

　ハイブリッド車も同様だが、フロントにダブルウイッシュボーン式サスがおごられていたり、アルミ材を多用したマルチリンク式サスによる後輪の高い追従性によるものだ。操縦安定性は高く、アクセルで、自在にクルマの姿勢をコントロールでき「よいFR車に乗っている」そんな気持ちにさせられた。

クルマの性格を自由自在に選ぶことができるドライブモードセレクターや、レベルの高い安全装備が満載

　走りに集中したいときや、逆に街中でまったりと乗りたいときなど、新型スカイラインには、クルマ性格をコントロールできるドライブモードセレクターが装備されている。ハイブリッドではスポーツ、スタンダード、エコ、スノーの4つの切り替えの他、ステアリングの操舵力を4つ、アクティブレーンコントロールの強弱を3つ、コーナーリングスタビリティアシストのオンとオフの2つを自分好みに設定できる。なんと合計96特性もあり、まさに自分だけの設定が可能となっている。ターボ車は、12特性から選択が可能だ。

　また、新型スカイラインは、安全装備も高いレベルにある。ターボ、ハイブリッドとも、エントリーグレードを除き、プレミアムブランドに相応しい仕様となった。ミリ波レーダーを使った前方衝突予測警報（PFCW）は、なんと2台前を走るクルマを監視。自車からは見えないクルマの異常を検知し、減速が必要な場合に警告を発し玉突き事故を防止する。

　前方だけでなく、全方位の安全装備であるのも特徴で、後側方衝突防止支援システム（BSI）や後側方車両検知警報（BSW）は、斜め後方の死角などにいる車両を検知。サイドミラー横のインジケーターで注意を喚起。さらに、そのまま車両がいる側に車線変更を始めると、警告を発し、クルマが自車レーンに戻る力を加える。こうした車線変更は、日常よくあることで、夜間やトンネル、雨など視界が悪いときなど、目視だけでなく安全を確認でき、実際の走行で頻繁に役に立つ装備だ。

　新型スカイラインは、今回のフルモデルチェンジで今まで以上に高価になった。ただし、プレミアムブランドとしての必要な安全装備や先進技術、走行性能そして品質と明らかに目線が高くなったことで非常に高いレベルとなっている。350GT ハイブリッドType SPで5,415,120円、200GT-t Type SPで4,568,400円と決して安い買い物ではないが、国産ブランドとして輸入車より価格的メリットは未だ十分で高い競争力がある。もはや、このクラスのFR車を造れるメーカーは、日産とトヨタのみ。沈黙が続く国産セダンマーケットに、久しぶりに刺激的を与えてくれるFRセダンの登場だ。

日産スカイライン価格、燃費、スペックなど

■新型日産スカイライン350GTハイブリッド価格
●2WD
・350GT HYBRID　　4,624,560円
・350GT HYBRID Type P 5,002,560円
・350GT HYBRID Type SP 5,415,120円
●4WD
350GT FOUR HYBRID 4,905,360円
350GT FOUR HYBRID Type P 5,283,360円
350GT FOUR HYBRID Type SP 5,695,920円

■新型日産スカイライン200GT-ｔ価格
・200GT-t 3,834,000円
・200GT-t Type P 4,212,000円
・200GT-t Type SP 4,568,400円

代表グレード	日産スカイライン 350GT HYBRID Type SP
ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）	4,800×1,820×1,440mm
ホイールベース［mm］	2,850mm
トレッド前/後［mm］	1,535/1,560mm
車両重量［kg］	1,800㎏
総排気量［cc］	3,498cc
エンジン最高出力［kw(ps)/rpm］	225〈306〉/6,800
エンジン最大トルク［N・m（kg-m）/rpm］	350〈35.7〉/5,000
モーター最大出力［kw(ps)］	50〈68〉
モーター最大トルク［N・m（kg-m）］	290〈29.6〉
ミッション	7AT
タイヤサイズ	245/40RF19
JC08モード燃費	17.8km/L
定員［人］	5人
税込価格［円］	5,415,120円
発表日	2013年11月11日
レポート	大岡智彦
写真	編集部

代表グレード	日産スカイライン 200GT-t Type SP
ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）	4,800×1,820×1,450mm
ホイールベース［mm］	2,850mm
トレッド前/後［mm］	1,535/1,555mm
車両重量［kg］	1,680㎏
総排気量［cc］	1,991cc
エンジン最高出力［kw(ps)/rpm］	155kW（211PS）/5500rpm
エンジン最大トルク［N・m（kg-m）/rpm］	350N・m（35.7kg-m）/1250-3500rpm
ミッション	7AT
タイヤサイズ	245/40RF19
JC08モード燃費	13.0km/L
定員［人］	5人
税込価格［円］	4,568,400円
発売日	2014年6月5日
レポート	大岡智彦
写真	編集部