レクサスIS試乗記・評価 クルマからのメッセージが足りない？

 

スポーツFRセダンの価値を追求し続けるレクサスIS

1999年に発表された初代のレクサス「IS」は、当時日本でレクサスブランドがまだ展開されておらず、国内では「トヨタ アルテッツァ」として販売された。

2代目「IS」は2005年にレクサスブランドの国内展開時に導入されている。
3代目（現行型）は2013年にリリースされ、レクサスのデザインアイコンであるスピンドルグリルとなり、2代目から大きく変化をした迫力のあるスタイリングになった。

この3代目から、2.5Lハイブリッドシステムを搭載した300hが投入され、人気グレードとなっている。

今回、レクサスISのマイナーチェンジでは、フルモデルチェンジかと思えるほどの改良、改善、新技術の投入が行われた。歴代レクサスISの共通点であるコンパクトFRスポーツセダンとしての「クルマを操る楽しさ」を熟成させている。

その「クルマを操る楽しさ」を実現するために、色々なチャレンジが行われている。上質な乗心地でありながら高い車両コントロール性を備え、長く乗れば乗るほど操る楽しさなどの新しい発見や、作り手の想いを感じるクルマを目指して開発された。



 



 

日本のニュルを目指した？ トヨタ テクニカルセンター 下山で開発されたIS

その開発の舞台となったのが、2019年4月愛知県豊田市下山地区に新設された「Toyota Technical Center Shimoyama」。ここで、走行試験を繰り返し、ドライバーの入力に対する俊敏な応答性、無用な動きの抑制など、人間本来の感覚による評価（フィーリング試験）を重ねた。路面状況や走行シーンに応じたチューニングを徹底的に行い、走りの気持ち良さを進化させ「クルマを操る楽しさ」を実現している。

この「Toyota Technical Center Shimoyama」は、ドイツのニュルブルクリンク北コース（自動車および関連部品などの開発の拠点でもあるサーキット。一方通行のワインディング（山岳道路）の様な道で、自動車開発の聖地と言われる総延長約20kmのコース）をイメージ。立地条件を生かした高低差75mのアップダウンに大小多数のコーナーを配した全長5.3kmのテストコースだ。

 

 

さらにワイド＆ローになりFRスポーツセダンらしさを強調

マイナーチェンジ後のレクサスISの外観は、全長と幅を拡大。フロントとリアエンドを下げて、より一層のワイド&ロ―化で低重心を図った。また、タイヤも大径化（19インチ）している。

フロントのスピンドルグリルも低い位置から立体感のある新しい意匠に変更。L字のクリアランスランプ、薄型ヘッドライトの相乗効果で低重心、アグレッシブなイメージが強調されている。

ボディーサイドからリアを含めてボリュームを持たせ（前後フェンダー付近盛り上げ）、陰影を明確にして視覚からのアグレッシブさ、エッジの効いたラインでスポーティ感を印象付けると共に、結果的に空力にも寄与している。

 



 

ボディ剛性を大幅アップし、19インチタイヤのパフォーマンスを引き出した

レクサスISのボディ関係では、サイドラジエーターサポートの補強、フロントサイドメンバーのスポット打点追加、Cピラーからルーフサイドにかけての構造最適化などでボディ剛性を大幅にアップ。ハンドル操作に対するレスポンス（クルマの動き、反応）など、運動性能を向上させたうえで、ノイズや振動も徹底的に排除して乗心地などの居住性も向上させている。

また、ボディ剛性アップと共に足回りでも、新採用の19インチタイヤでコーナリングフォースを大幅に向上させ、気持ちの良いハンドリングとブレーキングを実現。

サスペンションでも、ショックアブソーバーのオイル流路に非着座式のバルブを設け、微小な動きに対しても流路抵抗による減衰力を発生させる「スウィングバルブショックアブソーバー」を採用。ショックアブソーバーのストローク速度が低いところでも減衰力を発揮して、路面への応答性を向上させ上質な乗り心地を実現している。

以上を踏まえて、期待を胸に「レクサスIS300h F SPORT」から試乗したいと思う。

 

尖った威圧感ある外観に対し、やや古さを感じる内装

まず、レクサスISの外観（佇まい）だが、大きなスピンドルグリルと３眼薄型ヘッドランプ、切れ上がったクリアランスランプによる精悍さを感じる。

サイド部も、リアフェンダー辺りの複雑な造形でボリューム感がある。新プレス技術（寄絞り工法と突上げ工法）によって、盛り上がったトランク形状やサイドのシャープなラインを作り出して重厚感を漂わせているが、今回試乗車のボディカラーがホワイトのためなのか、トランクの盛り上がりが逆に重く感じてフロント・サイドとの統一感が今一感じられない印象を受けた。

ドライバーシートに乗り込むと、ややタイトな印象。ステアリング周りもコンパクトにまとめられおり、円形のエアコン吹き出し口やステアリングの間から覗く中央に配置された円形のエンジン回転計など、今では少しレトロな印象を受ける。



 



 

なんとも微妙に使いにくいリモートタッチにタッチディスプレイ

インストルメントパネルセンターの10.3タッチワイドディスプレイは、直接タッチでも操作可能であるが、運転中は指先が動いて正確な操作は難しい。ディスプレイ自体は少し高い位置で大きくなっており、視界を遮ることもなく大きさも気にならず見易い。

また、センターレジスターに配置されたタッチパッド式リモートタッチでの操作も可能だが、直接タッチ同様に停車時か余程綺麗な路面でない限りは、クルマの上下動などの振動で指が動いてしまい、軽いタッチでも作動するためミスタッチして使い難かった。

ディスプレイ、タッチパネル共に小指や手首などで腕を支える様にするとか、反応を鈍くする、感圧式で操作時にクリック感(音)でも出せば誤操作を避けられるのではないかと思った。

やはり、ダイヤル式が使い易いし安全性の面でも良いと思う。ナビや携帯もそうだが、運転中は操作禁止と言ってもついつい操作してしまうものである。

ドライビングシートはホールド性良く、ステアリングとの距離感などポジションを決め易く安心感がある。クーペ形状のイメージが強くなりつつも、リアの乗降性などは良く、着座時の足元と頭上のスペースは確保されていて実用性に不満はない。

 

静かでスムースだが「クルマを操る楽しさ」は？

レクサスISは、EVモード駆動からエンジン駆動への移行はスムーズで、加速時などの違和感はない。低速でのEVモード走行時のタイヤノイズなども気にならず、街中をイメージした走行ではスポーティと言った感じはない。動きにスムーズさがあり、操作系も軽く非常に落ち着いた雰囲気がある。

しかし、郊外のワインディングをイメージした様なハンドル操作やパドルシフトを使った走行では、コーナリングへの進入、特に登り勾配コーナー進入のシフトダウンから加速に移るところで、アクセルONしてもエンジン回転の上昇が遅れてダイレクト感が乏しい。

トルク感も加速が弱めでやや失速感がある。そのためコーナリングの繋がりにスムーズさを感じられない状況が多々見られた。加速状態になればリアのトラクションも十分感じられるので、車両特性を知って、トルクバンドを外さずにその特性を使えるドライバーであれば、路面状況を予測した早めの操作対応で「クルマを操る楽しさ」を十分感じるのではと推測される。

そう言う部分では、この様な場面でのダイレクト感やスムーズさ（繋がり）を今回の試乗ステージ、時間で感じとるのは難しかった。エンジン音も軽い乾湿系で聴覚的な満足度も不足している様に感じて、総合的にももっとアクセルを踏んで欲しいと言うようなクルマからのメッセージは感じられなかった。



 



 

スイートスポットの狭く感じる操縦性

操舵時の応答性は適度なシャープさで、フロントが食い込む様なクルマの動きも無く動きはスムーズ。ハンドルの手応えも全般に軽いが、切り角に応じて増加するので安心感がある。通常走行域では操舵時のロールも小さく、切り返し時の収まりもスムーズ。グリップ感も“強い”と言う感じでは無いが、4輪が路面を捉えている接地感がある。ブレーキングでの荷重移動もスムーズでピッチング（フロントの沈み込み）も小さく安定感がある。

しかし、コーナリング中の路面凹凸やマンホール、うねりなどでの外乱（上下左右の動き）によるロールやピッチングの過渡域でフラツキが発生し進路が乱れる傾向が見られた。

一定の入力で負荷の掛かる綺麗な路面などでのコーナリングは問題無いが、速い操舵やクルマのネジレ、上下動などの不自然な入力の路面ではサスペンションが追従しきれてない印象で、４輪が別々に動いている様な接地感の変化で、コーナリングを難しくしている印象。タイヤを大きくした分、サスペンションとのバランスが崩れてしまったのかと思ってしまう部分も感じられた。



 



 

高級で快適な楽々移動空間

レクサスISの乗心地は、タイヤ表面の硬さは感じない、クルマの上下動も小さくタイヤが押さえられている感じでダンピングも良くフラットがある。

ハーシュネス（舗装の継目や段差）も突き上げ感は小さく、自然な感じでショック音も耳に付きにくい。パターンノイズ聞き取れず、ロードノイズも音質変化、音量ともに小さく快適で居住性は良い。

リアシートの居住性も若干リアタイヤからのノイズは聞こえ易くなっているが圧迫感はない。乗心地のショックや突き上げなどの上下動は小さく快適性は損なわれていない。

ワインディングを走る際には、路面変化を音やショックの入力、エンジンの鼓動を身体で感じながらコーナーを抜けていく爽快感を味わいたい欲求がある。

 

安心感際立つ予防安全装備

レクサスISに搭載される予防安全パッケージは、「Lexus Safety System+」と言う単眼カメラ＋ミリ波レーダーというシステム。今回のマイナーチェンジで緊急時の操舵支援などの機能追加や、車線認識性能など各機能を拡充・進化させてドライバーの負担軽減を図っている。

今回試すことは出来なかったが、高速道路や自動車専用道路において、先行車との車間距離を一定にするレーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）。先行車に追従しながら車速や車線維持（白線認識向上と先行車の走行軌跡追従）に必要なアクセルやブレーキ、ステアリング操作の支援を行うレーントレーシングアシスト。渋滞時に先行車の状況に応じて停止する（発進はドライバーの操作が必要）などで、ドライバーの負担軽減を図っている。

プリクラッシュでは歩行者検知（昼夜）、自転車検知（昼）、交差点右左折時の歩行者、自転車などの巻込み防止支援、緊急時操舵支援（緊急回避操作補助）、低速時加速抑制（急発進など）が追加された。

また、ドライバー異常時停車支援システム制御中には、ドライバーの無操作状態を検知すると音と表示でドライバーに警告と緩減速を行い、車外にはハザードランプとホーンで異常を知らせながら車線内に減速停車して事故回避や被害の低減を支援する。

停車後はドア解錠やヘルプネットへ自動接続による救命要請が行われる。最終的にはドライバーの判断が大きな要素ではあるが、事故などのトラブル軽減、ドライバーや被害者などの救命と救護に貢献することで安心感は大きく向上している。

 



 

乗り心地の評価は？

2.5LハイブリッドのレクサスIS300h F SPORTに対して、直4 2.0LターボのIS300 F SPORTは、小さい凹凸を拾い易くコツコツと細かい振動が多くなっていて、乗心地に若干硬さを感じるものの軽快感がある。

ブルブルとした不快な振動は無く、ハーシュネス（段差や継ぎ目）のショックも重さが感じられない。ショック音やロードノイズはやや大きく音質に軽さがあり耳に付き易いが圧迫感などは無い。

操舵時の応答もクルマの動きに素直さがあり、スムーズでロールも小さく安定していて、大きな差は感じられないが、やや軽快な印象である。

IS300hで感じられたコーナリング中の路面外乱によるフラツキ感は小さくなり、操舵に対する動きもシャープで軽快さが増している。しかし、コーナリングや登り勾配でのシフトダウンからアクセルONでのエンジン回転の追従遅れはより感じられる。

今ひとつトルク感が薄く繋がりの気持ち良さを減少させていて、2.0Lインタークーラーターボでパワー、トルク共に十分である筈なのに、残念な印象を受けてしまった。

また、車両の前後方向や横方向の加速度や速度で最適なギアを選択するアダプティブ制御は、筆者のシフトタイミングが合わないのか、あまり感じられなかった。

 



 

更なる進化に期待

今回試乗したIS300h、IS300は、その佇まいは精悍でスポーティなイメージをもつ。快適性も向上しているが、ワインディングでの操縦性やエンジンパワー、アクセルレスポンスなどがアンバランスで、ダイレクトでスポーティなイメージは感じ取れなかった。

ただし、街中での無理をしない程度の走行では操作性、動き、エンジンパワーも全く問題はないものであった。

IS300でも燃費を割切ってエンジン特性とミッション設定のバランスを取り、アクセルのダイレクト感がもっと出てくれば「操った感」がより向上するのではないかと思う。

今回試乗出来ていないが、V6 3.5LのIS350はパワー的にもバランスが取れていて、V6エンジンの鼓動やアクセルレスポンスなどが良いのではないかと推測する。

次期モデルチェンジでは、IS全般でドライバーの操作に対する素直な反応と感覚に訴えてくるモデルを望みたい。イメージとして、クルマが「まだまだ余裕あるよ、アクセル踏んでいいよ」と訴えてくれる様なスポーティなセダンである「F SPORT」にも期待したい。

＜レポート：河野達也＞

 



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■レクサスIS300h ＆ IS300装着タイヤ

Front：BRIDGESTON POTENZA S001L

235/40R19 92Y　（Made in Japan）

指定空気圧：240kPa

Rear：BRIDGESTON POTENZA S001L

265/35R19 94Y　（Made in Japan）

指定空気圧：250kPa

 



 

レクサスIS価格

・IS350 “F SPORT”　FR　 6,500,000円

・IS300h　FR　 5,260,000円/AWD　5,680,000円

・IS300h“version L” 　FR　6,000,000円/AWD　 6,420,000円

・IS300h“F SPORT” 　FR　5,800,000/AWD 　6,220,000円

・IS300　FR　4,800,000円

・IS300“version L”　FR　5,550,000円

・IS300“F SPORT” 　FR　5,350,000円

・IS350 特別仕様車“F SPORT Mode Black” 　FR　7,000,000円

・IS300 特別仕様車“F SPORT Mode Black” 　FR　5,850,000円

 

レクサスIS燃費、ボディサイズなどスペック

代表グレード　IS300h“F SPORT”

レクサスIS全長×全幅×全高 mm 　4,710×1,840×1,435

ホイールベース mm 　2,800

トレッド 前/後 mm 　1,580/1,570

最小回転半径 m 　5.2

車両重量 kg　1,690

燃料消費率（国土交通省審査値）WLTCモード km/L　18.0

エンジン型式 　2AR-FSE

エンジン種類　直列4気筒

レクサスIS使用燃料 　無鉛レギュラーガソリン

総排気量 L　2.493

最高出力［NET］ kW［PS］/r.p.m　131（178）/6,000

最大トルク［NET］ N･m［kgf･m］/r.p.m. 　221（22.5）/4,200～4,800

モーター 型式 　1KM

モーター最高出力 kW（PS）　105（143）

モーター最大トルク N・m（kgf・m） 　300（30.6）

駆動用主電池種類 　ニッケル水素電池

トランスミッション 　電気式無段変速機

サスペンション　前/後 ダブルウイッシュボーン/マルチリンク