チェジュ航空、着陸失敗・179人死亡の大惨事ー炎上爆発のコンクリート壁を盛り土と誤認か

　2024年12月29日、韓国南西部の務安空港で、バンコク発のチェジュ航空機が胴体着陸し、コンクリート壁に衝突して炎上する事故が発生し、179人が死亡しました。

　チェジュ航空機の事故に関して、いくつかの不可解な点が指摘されています。特に、1回目の着陸態勢ではタイヤが出ていたのに、2回目の着陸態勢ではタイヤが出なかった点、そして油圧、電気信号、手動ギアの3つが全て作動しなかった要因についての分析が求められています。

　1回目の着陸態勢では、タイヤが正常に展開されていたことが確認されています。しかし、2回目の着陸態勢では、タイヤが展開されず、機体が滑走路に直接接触する胴体着陸となりました。推測として、1回目の着陸態勢の後、左右のエンジンが停止してしまい、電力を喪失。航空機の位置を表す発信装置(ADS-B)も停止。そのため揚力も消滅してしまいました。油圧が効かない中、ワイヤー制御(車のパワステが使用不可の状態)で逆方向から胴体着陸するしかなかった。予備電力で管制官との無線はかろうじて通じていたらしい。また、パイロットは航空機が衝突し炎上大破したコンクリートの壁については、柔らかい盛り土と認識していたようです。

　通常、油圧システムの故障が発生すると、電気信号でタイヤの展開を試みます。それも失敗した場合、最後に手動ギアでタイヤを出せる設計となっています。ボーイング737-800型機は、後部タイヤの格納の蓋が無い設計で、エアバスA320シリーズに比べても手動ギアでタイヤを出しやすいとされています。

　事故機は、事故前の48時間で13回の運航を行っており、整備が不十分だった可能性が高いです。整備不良が原因で、油圧システムや電気系統に問題が発生した可能性もあります。バードストライクの発生をきっかけに、多くの不具合が連鎖的に発生したようです。

　事故機は、2009年に初飛行を行ったボーイング737-800型機で、長期間の運航による機体の老朽化と過密な運航スケジュールのため、整備や点検が十分に行われていなかった可能性があります。

　また、事故当日の滑走路は工事の影響で通常の2800メートルから2500メートルに短縮されていたことも判明しました。これらの要因が重なり合い、チェジュ航空機の事故が発生した可能性があります。事故原因の徹底調査と再発防止策の策定が求められています。

　チェジュ航空は韓国最大のLCCで、日本発着路線も多く、接客の評判は良かったものの、安全面で不安視する声が韓国国内でも高まっていました。整備士の長時間労働は厳しいもので、2年間チェジュ航空で勤務できれば、どこの航空会社でもやっていけると言われるほどの職場とされています。

　LCCのビジネスモデルは、過密スケジュールで飛行機の稼働率を極限まで上げ、低価格運賃でも収益が上がるスキームですが、極端に無理をした結果が今回の大惨事につながった要因と見られます。
【編集 : af】