【検証2017-2018年の注目車⑤】アレがなければ…。日産「リーフ」の“残念”じゃない真価に迫る

＆GP / 2018年1月7日 11時0分

2017-2018 日本カー・オブ・ザ・イヤーならぬ“残念”カー・オブ・ザ・イヤーといえば、日産「リーフ」に尽きるのではないでしょうか？

ただし、この場合の“残念”とは「デキが悪い」とか「期待外れ」といった意味ではなく、単に、評価のまな板に載せることができなかったという点において。

メーカーの人々はもちろん、カー・オブ・ザ・イヤーの関係者、はたまた、2世代目となった本格EV（電気自動車）が「どのように評されるのか？」と興味津々に見守っていた世のクルマ好きにとって、日産自動車のノミネート辞退は拍子抜けの結果となりました。

個人的には“完成車検査の不正事件”を背景として踏まえた上で、ハードウェアとしてのリーフを評価してもらってもよかったのでは？　と思いますが、そこにはいろいろな事情が絡んでいるのでしょう。いずれにせよ“残念”です。

■バッテリーの容量アップでオーナー像に変化が…

そんな思いを抱きながら、2017年の年末に行われたリーフの試乗会に参加してきました。

基点となった会場は、カートレースなどが開催される、新装したばかりのキレイなミニサーキット。EVというと、どうしても“環境＆航続距離”にトピックが集中しがちですが、実は「ドライブしても楽しい！」ということもアピールしたい…。そんな日産自動車の意向が反映された試乗スポットです。

2017年10月に発売された新型リーフは、分かりやすいカッコ良さをまとったボディに、大容量化したバッテリーを搭載。カタログ上は、400kmの航続距離を謳うピュアEVです。価格は315万360円〜。

新リーフは、発売開始後3カ月間で、約1万2000台の受注を得たのだとか。人気グレードは、運転支援システム“プロパイロット”を標準装備した最上級の「G」（399万600円）で、全体の64％。次いで、“ヒートポンプシステム（省電力暖房システム）”などを標準装備する「X」（351万3240円）が31％。ベーシックな「S」はわずか5％に過ぎません。リーフを求めるユーザーは「先進的なカーライフを味わいたい」と考える人たちでしょうから、納得の受注構成です。

ただし、受注台数に関しては「もうちょっとスタートダッシュを利かせたかった」と、日産自動車の関係者はいいます。件の検査員問題に加え、大々的な発売キャンペーンを張れなかったのが響いているのでしょう。ホント“残念”。

スタッフの方に話をうかがって驚いたのは、リーフ購入者のほぼ半数が、マンションなどの“集合住宅住まい”ということ。「ええーっ！　充電はどうするんですか？」と当たり前の質問を発すると、「何日か乗って、電池が減ってきたら近所の急速充電器でチャージするんです」とのこと。うーん、そうなんですか！　定額制の充電サービスはあるものの、やはりEVは「夜間に自宅で充電してこそ価値がある」と考えていた自分は、古いのでしょうか…。

新型リーフの航続距離は、公称400km。実電費は7掛けで280kmとして、毎日通勤で50km走っても、5日間はカバーできる計算です。なるほど、それなら週イチの充電で事足りるわけですね。バッテリーに厳しい急速充電によって、劣化がどれだけ進むかは分かりませんが、「相応の対策を取っている」との回答を得ました。そもそも、バッテリーの大容量化で充電の回数そのものが減れば、ヘタリも減るというもの。日産自動車では8年16万kmのメーカー保証を設けています。

さて、新型リーフのドライビングプレジャーについて、です。EVならではのスムーズさ、静かさについては、それこそ、19世紀末の自動車黎明期から賞賛されています。リーフでは、EVが元来持つ特性に加え、遮音・吸音を徹底。100km/h巡航時の静粛性は、メルセデス・ベンツ「Eクラス」やBMW「5シリーズ」のそれに匹敵するといいます。実際、静かな車内ゆえ、むしろタイヤが発するロードノイズが耳につくほどです。

動力性能に関しても、電気モーターの最大トルクは32.6kg-m（320N・m）ですから、いわば3.2リッターのV6エンジン級。それも、ペダルを踏んだ瞬間から発生するので、俊敏かつ痛快な加速感です。

その上、新型リーフでは、減速時の回生機能と機械的なブレーキを協調制御することで、ワンペダルで走れる“e-ペダル”機能を実現しました。

内燃機関のクルマで例えると、1速、2速時の強力なエンジンブレーキを積極的に活用し、クルマを運転するようなもの。ブレーキペダルを踏む代わりに、アクセルペダルを戻す感覚が新しくて、楽しい。意外とすぐに慣れるものです。ただし、ガツン！　と急に止まるには、やはりブレーキペダルを踏む必要があります。

面白いのは、e-ペダル機能を使うと、結果的に運転が丁寧かつスムーズになること。ペダルを踏み換えてブレーキペダルを踏まずに済むよう、つまり、文字どおりワンペダルだけで運転を続けるために、e-ペダルの減速力を踏まえ、しっかり先読みをしなければいけない。e-ペダル機能には、ある種“ドライバーの教育効果”があるわけです。

とはいえ、繰り返しになりますが、急減速にはブレーキペダルを踏む必要があります。今回のように、ミニサーキットで他車の心配をしないで済む状況なら、大いにワンペダルドライブを満喫できますが、一般の公道、市街地ではどうなのでしょう？　僭越ながら、上から目線で苦言を呈しますと、クルマを減速、停車させるのに「ペダルを戻す」と「ブレーキペダルを踏む」の2系統があるのは、慣れる、慣れないといった次元ではなく、根本的に混乱の元になりかねません。

さんざんe-ペダル・ドライブを楽しんでおいてナンですが、内燃機関のクルマにおけるエンジンブレーキ同様、e-ペダル機能は、あくまで補助的な機能と捉えるべきでしょう。あたかも、ワンペダルで運転が完結するようなアピールをすることは、安全を最優先すべき自動車メーカーとして間違っているように思います。

…といった諸々は、守旧派クルマ好き、日産車好きの愚痴に過ぎないのでしょうか。かつて“技術の日産”にほれて日産車を買い続けていた自分にとって、最近の“やっちゃえ”系の宣伝方法には共感できないことが多く、そこだけは“残念”でなりません。