【フォードフォーカス試乗】優等生なのに、走りもしっかり楽しめます

&GP / 2015年10月30日 18時0分

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【フォードフォーカス試乗】優等生なのに、走りもしっかり楽しめます

自動車を区分するとき、ヨーロッパでは“セグメント”という言葉を使います。分け方に明確な規定はありませんが、Aセグメントがもっとも小型で、アルファベットが進むにつれだんだんサイズが大きくなり、仕様も豪華になっていきます。

今回紹介するフォーカスはCセグメントに分類されます。ここには日本でも人気のフォルクスワーゲンゴルフやアウディA3、メルセデス・ベンツAクラス、ボルボV40などが入ります。日本車をこの分類に当てはめると、トヨタのプリウスやマツダのアクセラなどになります。

■Cセグメントは万能選手がひしめく激戦区!

車名を見ていただくと分かる通り、Cセグメントはコンパクトで取り回しがよく、一方でボディが小さすぎないので室内空間が広い。もちろん積載性も十分。そしてパワフルなエンジンが搭載されているので走りも納得という、言うなれば各メーカーの“万能選手”が集まっています。

 

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後席にも大人がゆったり乗れ、ベビーカーを積んでも他の荷物を積む余裕。ハッチバックというと独身者や子どもが独立したご夫婦が乗るイメージがありますが、Cセグメントはファミリーカーとしての需要も大きいのです。

さらに近年はプレミアム性という付加価値も高められる傾向にあり、ユーザーはありきたりのクルマじゃ満足しなくなっています。世界中で熾烈な販売合戦が繰り広げられる“激戦区”となっています。

フロントフェイスを中心にデザインを大きく変更

ゴルフというスターがいるセグメントで渡り合うため、フォーカスは2011年のフルモデルチェンジで大胆な変更を敢行しました。エクステリアだけでなく内装の質感を大幅に向上。

また2L直4エンジンに6速ツインクラッチのトランスミッションを組み合わせて俊敏な走りとコンフォート感のある乗り味を両立させました。

この戦略は世界中で高く評価され、なんと2012年には“世界でもっとも売れた乗用車”という称号を手にしたのです!

3代目となる現行型ですが、日本には2013年から導入されました。ところがフォーカスは初代からどうも日本では“通好み”のクルマという位置付けに……。

国産に売れ筋モデルが多数あり、輸入車だとドイツ勢に人気が集中しているため、仕方ないと言えば仕方ないのですが。

そんなフォーカスが10月にマイナーチェンジを行いました。フォードのグローバルデザインを取り入れ大きく変わったフロントフェイスに目が行きますが、このマイナーチェンジで注目すべきは中身の変化です。

排気量を1.5Lにダウンサイジング。その効果は?

まずエンジンが2L直4から1.5L直4直噴インタークーラーターボに変更。これはフォードが多くのモデルで展開している“Eco Boost”エンジンです。

一般的にエンジンは排気量が小さいほうが燃費が良くなります。一方でダウンサイジングでパワーが減った分を“必要なときに”過給機で補うのが現代の小排気量ターボエンジンの考え方。

フォーカスも排気量が500cc少なくなりながらも最大出力が10ps(6%)、最大トルクが38N・m(19%)も大きくなりました。そして燃費はアイドリングストップ機構なども加えて19%向上しています。

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今回は真鶴の海に面した山道などで試乗しましたが、急な坂をものともせずグングン加速していきます。1.5Lエンジンと聞いてパワー不足を心配する人がいるかもしれませんが、その必要はありません。

山道のような比較的高回転域で走る場面はもちろん、街中での信号待ちからの加速でもストレスを感じることはありませんでした。これはEco Boostエンジンのセッティングが1600回転という非常に低いところから最大トルクを発揮できるようになっているから。

低回転域から最大トルクを発生させると言っても、加速が急すぎてアクセルワークに神経をとがらせるということはありませんでした。ファミリーカーとしてのニーズも大きいフォーカスにとってこれはとても大事なことだと思います。

いきなりパワーがグンと出て急発進。慌ててアクセルを戻したりブレーキを踏んでという運転を繰り返していたら、同乗者は不安になるでしょうし、お子さんはクルマ酔いしやすくなってしまうでしょうからね。

 

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このあたりはトランスミッションとのバランスの賜物でしょう。前にも触れた通り、前期型フォーカスのミッションは6速ツインクラッチでしたが、マイナーチェンジでオーソドックスな6ATに変更されました。

これは搭載される1.5L Eco Boostエンジンとのマッチングを考えてのことだそうです。走りがコンフォート路線に振られていると言われるとお父さん的には退屈に感じてしまうかもしれないですが、そこはご安心を。

ステアリングには6ATを意のままに操るパドルシフトが備わります。ひとりで運転しているときは存分に遊ぶことができますよ!

ハンドリング性能が大きく進化。これはいい!

新しいフォーカスには、走りの面での大きな進化がまだありました。電動パワステのセッティングを変え、サスペンションを再チューニング、そしてフロントの剛性が高められています。

さらにコーナリング中にイン側フロントホイールがスリップし始めると自動でドライバーが気付かないようなブレーキをかけて空転を防止しアンダーステアを抑える“Transitional Stability Control”が搭載されました。これが素晴らしい!

 

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真鶴の海沿いに向かう間、細いワインディングを長時間走りました。新フォーカスはステアリング感覚が自然で、しかも意のままに車体の向きを変えてくれます。

たとえばブラインドコーナーの先でカーブが急にきつくなってもステアリング操作に不安を感じるようなことはありません。電子制御やサスセッティングが向上したこと以外に、エンジンが小さくなり頭が軽くなったことも大きく影響しているはず。

乗り味はあくまでコンフォートですが、日常の至る場面でスポーティな雰囲気を楽しめるでしょう。

一方で2000回転ちょっとくらいで巡航しているとき、車内はとても静か。フォーカスはマイチェンで静粛性の向上に力を入れました。遮音材追加はもちろんのこと、1.5Lエンジンに変わったことによるエンジンノイズの低減も効いていそうですね。

 

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インテリアで「おっ!」と思ったのは……エアコン吹き出し口です。フォーカスは2011年のフルモデルチェンジでインパネを斜めに大きく寝かせ、前方の開放感を高めるデザインを採用しました。

一般的なクルマはエアコン吹き出し口が正面を向いているため、風が乗員やシートなどに当たり後ろまで届かないことも。そのため後席に座った子供が「暑いから温度を下げて」と言っても前に座る人は寒かったり……なんてことがあります。すべての座席を快適にするのは案外難しいのです。

ところがフォーカスはエアコン吹き出し口が斜め上を向いているため、空気が車内を循環しやすい構造に。今回の試乗が真夏ではないためきちんと試すことはできませんでしたが、なかなか良さそうですよ。

また、輸入車なのにウインカーレバーは右側、国産車と同じ位置になります。頻繁に使うレバーが右手で操作できると言うのは、ストレスがたまらないものです。

 

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グレード展開はベーシックな“Sport Eco Boost”と上級グレードの“Sport+Eco Boost”の2展開。Sport+Eco Boostにはレーンキープシステムや前方衝突警告などの安全装備、アダクティブクルーズコントロールや駐車支援システムが搭載されます。

シートも本革になることを考えると、Sport+Eco Boostを選んだほうが満足度は高まります。Cセグメントで人と違うクルマに乗りたいと思っているあなた。フォーカスを選択肢に入れるのはアリだと思いますよ!

<SPECIFICATIONS>
フォーカス Sport+Eco Boost
ボディサイズ:L4385×W1810×H1470mm
ホイールベース:2650mm
車重:1420kg
駆動方式:FF
エンジン:1497cc 直列4気筒DOHC 直噴ターボ
トランスミッション:6速AT
最高出力:132kW(180ps)/6000rpm
最大トルク:240N・m(24.5kg-m)/1600-5000rpm
価格:349万円

(取材・文/高橋満<BRIDGE MAN>)

 

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