混戦必至！2019-2020日本カー・オブ・ザ・イヤー候補車の気になる実力②：岡崎五朗の眼

いよいよ今度の金曜日、2019年12月6日に、2019-2020日本カー・オブ・ザ・イヤー（以下、COTY）が決定します。

今回のノミネート車種は、2018年11月1日から2019年10月31日までに発表または発売され、年間500台以上の販売が見込まれる乗用車全35台。そのうち、選考委員の投票で選ばれた上位10台の“10ベストカー”が、最終選考へと勝ち残りました。

気になる2019-2020“10ベストカー”の実力とは？　目前に迫った最終選考を前に、選考委員を務めるモータージャーナリスト・岡崎五朗氏が、それぞれの魅力や気になる点について3夜連続で解説。今回はその第2弾（※掲載順は2019-2020COTYのノミネート番号順）。

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混戦必至！2019-2020日本カー・オブ・ザ・イヤー候補車の気になる実力①：岡崎五朗の眼

■10台中3台が選ばれたイマドキ軽自動車の真価とは？

日産「デイズ」・三菱「eKクロス／eKワゴン」

共同開発により誕生した日産自動車の「デイズ」と、三菱自動車の「eKクロス」「eKワゴン」。この3モデルに共通する最大の魅力は、オトナっぽく上質感を感じさせるデザインだ。

最近の軽自動車には、大抵、大人しいルックスの「ノーマル系」と、ギラギラとしたメッキパーツでデコレートした「カスタム系」という、ふたつのグレードが設定されている。中でも後者は、人気が高いこともあり、いかに派手な見た目に仕立てるか、メーカー間での競争が繰り広げられている。

そんな中、デイズ、eKクロス、eKワゴンは、そうしたカスタム系グレードのラインナップを止めた。正しくは、デイズには「デイズ ハイウェイスター」と呼ばれるカスタム系グレードが存在するものの、ライバル車のように下品な見た目ではないし、eKシリーズでは、カスタム系の代わりにSUVルックのeKクロスをラインナップすることで、軽自動車の新たなニーズを掘り起こしている。

デイズ、eKクロス、eKワゴンは、豊富なカラーラインナップも魅力だ。その上でツートーン仕様は、色の組み合わせのセンスが良く、塗り分けもカッコいい。一方のインテリア、中でも、オプションの“プレミアムインテリア”仕様は、随所にソフトパッドをあしらい、軽自動車とは思えない上質感をプラスしている。

上手いなと感じたのは、こうした上質なインテリアを、ユーザーにオプションで選んでもらえるようにしたこと。上質感を出したくてソフトパッドをあしらいたくても、コストの制約がある軽自動車では、ハードな樹脂パーツの一択というケースが多かった。しかし、上質なインテリアを求めるユーザーには、「オプション代金を支払ってもらえれば提供できます」という手法は、軽自動車の立ち位置を考えると非常に健全だ。もちろん、見比べて「いらない」と感じた人は、選ばなければいいだけ。しかし、プレミアムインテリアを実際に見てしまうと、きっと欲しくなるはずだ。

個人的には、こうしたクルマ作りをさらに推し進めることもアリだと思う。静かなクルマが欲しいユーザーには、遮音材をプラスできるようにしたり、上質な乗り味のクルマが欲しいユーザー向けには、より上質なショックアブソーバーを用意したりと、静粛性や乗り心地もエクストラコストを払うことで良くなるようにすればいい。ダウンサイジングなどで、軽自動車をファーストカーとして乗る人が増えている昨今、軽自動車でも上質なクルマを提供できるというのは、売り方として新しいと思う。

走る・曲がる・止まるに関しては、荒れた路面でのゴツゴツとした乗り心地と、高回転域まで回していった際のゴロゴロ、ザラザラとしたエンジンの音質が、ちょっと気になる。この辺りはライバル車の進化が著しい部分だけに、今後の進化に期待したいところだ。

ホンダ「N-WGN／N-WGNカスタム」

ホンダ「N-WGN（エヌ・ワゴン）」を初めてドライブした時、軽自動車とは思えない上質な走りに、とても驚かされた。最近の軽自動車は以前と比べ、どれも格段に良くなっているが、N-WGNはそこからさらに、ジャンプアップを果たしたように感じた。

初めて乗ったN-WGNは、15インチのタイヤ＆ホイールを履き、ターボエンジンを積む「N-WGNカスタム」。このグレードには、上質なショックアブソーバーがおごられていることもあり、ゴロゴロという不快な走行フィールや、ガツンという路面からの突き上げがなく、一般的に“音振（おと・しん）”と呼ばれるNVH＝ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス（突き上げなど）のレベルが、コンパクトカーのそれを超えていた。正直いって「次の『フィット』は相当頑張って作らないと負けちゃうな」と考えながらドライブしていたのを覚えている。

その後、自然吸気エンジンを積む他グレードに乗り換えたのだが、そちらは悪くはないけれど、並の走りという印象。それでも、ひと昔前の軽自動車と比べると、N-WGNの走りはまるで天国のように快適で、隣に座る人と普通の声のトーンで会話を楽しめるなど、静粛性も高い。欲をいえば、最初にドライブした15インチ＋ターボ仕様の乗り味が、自然吸気モデルやノーマル系のモデルにもフィードバックされると、N-WGNの魅力はより一層高まると思う。

今回、10ベストカーに3台が選出されたことからも明らかなように、最近の軽自動車は走行性能が格段にレベルアップしている。そこで真剣に思い始めているのが、軽自動車はもはや、日本だけの規格にとどめておくのはもったいない、ということ。

こうした話を、軽自動車を手掛けるエンジニアたちに話すと、「安全基準をクリアするために全幅を広げなければならない」とか、「動力性能面を考慮して排気量をアップさせなければいけない」など、難しいという答えばかり返ってくる。確かに、クルマ単体を売ろうとすると難しいのかもしれないが、軽自動車という規格そのものを、国といっしょになって売るとなればどうだろう？

事実、新幹線は規格ごと海外に売っているし、携帯電話も通話方式そのものを含めてセールスしている。軽自動車という規格そのものを売るのであれば、安全性や動力性能面での課題もクリアできるはず。ここは一度、自動車メーカーと国がいっしょになって、軽自動車という規格の海外展開を検討してもらいたい。

というのも、軽自動車はそれだけのポテンシャルを秘めているからだ。海外の人にとって軽自動車は、驚きの存在。ボディはとても小さいのに、車内は広くて走りは快適。しかも、規格で定められているため全長と全幅はすべて同じでありながら、モデルごとに多彩なデザインがあり、きちんと作り分けられている。海外の人にしてみれば、軽自動車はある種のクールジャパンなのだ。ポジショニングとしては、禅などの世界観ではなく、アニメやゲームと同じ方向性だ。

こうした点を踏まえると、東南アジアを始めとする新興国はもちろん、昨今、二酸化炭素の排出量や環境問題が盛んに採り上げられているヨーロッパでも、軽自動車規格は受け入れられる可能性が高い。ヨーロッパというと、すぐにアウトバーンのような速度無制限の高速道路をイメージしがちだが、実は南欧を始め、そうした高速道路のない国も多く存在する。また、都市内コミューターをどうするか、といった議論も、欧州では盛んに繰り広げられている。環境対策のためといって、大容量バッテリーを積んだ重く、高出力の電気自動車を走らせるのは、全くもってエコではない。少量のガソリンでも快適に移動できる軽自動車こそ、真の意味でのエコ。さまざまな課題の解決に役立ちそうな軽自動車のノウハウを、日本だけにとどめておくのはもったいない。

実をいうと、ちょっと前まで、軽自動車に対しては批判的な考えを持っていた。税金は安いのにボディは立派で背が高く、それでいて燃費はコンパクトカーに負けている。そんな軽自動車を、ある種の税金泥棒だと捉えていたのだ。しかし、最近の軽自動車ユーザーは、ダウンサイザーが多いという話を耳にして考えを改めた。より大きなクルマから軽自動車に乗り換えるということは、それだけでエコなアクションだ。

N-WGNを始めとする軽自動車の出来が良くなったからこそ、そうしたダウンサイザーが現れたともいえる。昨今の軽自動車の進化に対し、批判的な声があるのも事実だが、マーケットの現状を考えると、軽自動車が進化するということは、決して悪い話ではない。

■高い注目を集めた「マツダ3」は何がすごいのか？

「マツダ3」

初代「CX-5」に始まる第6世代商品群から、マツダは“魂動デザイン－SOUL of MOTION”をテーマに、デザインに対して並々ならぬこだわりを見せてきた。実際、デザイナーたちが手掛けた各モデルは、いずれもカッコ良かった。しかし、悪いいい方をすれば、それらは単に“カッコいいだけ”のクルマでもあったのだ。

そうした中、新しい第7世代商品群の先陣を切って誕生した「マツダ3」において、デザイナー陣はあえて、カッコ良さの中にちょっと引っかかるポイント、“違和感”を覚える要素を盛り込んできた。その最たる例が“ファストバック”と呼ばれる5ドアハッチバックの太いリアピラーだ。

美しさやカッコ良さの中に、あえて違和感を盛り込んだデザインは、1980年代から2000年代にかけてのアルファロメオに通じるものがある。開発陣いわく「美しいだけでなく、美しさの中にアクを感じさせる個性派女優のようなデザインを目指した」とのことだが、違和感を美しさやカッコ良さにつなげるというのは、デザインの世界ではとても高度なテクニック。マツダ3のように相反する要素をこれほど上手くまとめ上げた日本車は、ちょっと記憶にない。マツダ3、特にファストバックのエクステリアは、日本車デザインの新たな境地を切り開いたという意味で高く評価したい部分だ。

インテリアも「日本車では初めて」といっても過言ではないくらい、ちょっとドレスアップした大人が乗ってもサマになる上質な世界観をカタチにしている。それは、短パンにヨレヨレのTシャツで乗るのを、思わずためらってしまうほどの空間だ。またディスプレイオーディオも、前方視界を遮らないよう高さを抑え、サイドを斜めにカットするなど、インテリアにしっかり調和するようデザインされている。これこそが、ディスプレイオーディオの本来あるべき姿だろう。

オーナーになることで、着る服や身だしなみ、出掛けるスポットなどが変わり、乗る人までをも成長させてくれる。プロダクトが人のライフスタイルまで変えるくらいの強いメッセージ性が、マツダ3のデザインには息づいているのだ。

エンジンは、ファストバックに4種類、セダンに3種類がラインナップされるが、結論からいくと、1.5リッターか、フラッグシップに位置づけられる2リッターの“スカイアクティブX”がお勧めだ。

1.5リッターモデルはフロント部が軽く、シャーシの良さがより際立つ。ものすごくフラットだがしなやか、という相反する乗り味を高次元で両立している。また、路面の段差を乗り越えた際の動きも収まりがよく、路面からの入力も軽くいなしてくれる。

確かに、1.5リッターエンジンはパワーこそ小さいが、その分は、高回転域まで回してやることでカバーできる。高回転域まで回した時のエンジン音も、耳障りな印象など皆無だ。一般的に、下位グレードは遮音材が省かれ、雑音を伴う不快なエンジン音が伝わってきがち。しかし、マツダ3の1.5リッター仕様は、エントリーモデルながら上級グレードと同じ遮音材を使っていて、雑音だけがフィルタリングされたエンジン音が耳に届く。そのため、エンジンを回して元気よく走っている感覚が濃密なのだ。

しかも、アクセルペダルを深く踏み込めば、苦しい反応を一切見せることなく、スムーズに100km/hへと到達する。1.5リッターモデルはスペックこそ非力に見えるが、高速道路を含め、交通の流れをたやすくリードできる実力を備えている。

一方、スカイアクティブXは、現行のエンジンラインナップ中、最も静粛性が高く、動力性能も高く、常用域におけるトルクにもゆとりがあり、高回転域まできれいに回ってくれる。トータルバランスに優れ、どこか特化した部分があるわけではないが、全体的なパフォーマンスは相当高い。クルマ全体がハイクオリティに仕立てられたマツダ3には、非常にマッチしたエンジンといえるだろう。

マツダ3のもうひとつのハイライトは、“スカイアクティブアーキテクチャー”と呼ばれる新開発のプラットフォームだ。

このプラットフォームは、前身の「アクセラ」が“マルチリンク式”のリアサスペンションを採用していたのに対し、新たに“トーションビーム式”をチョイスしたこともあり、「コストを削って性能を犠牲にした」なんて悪い評価も目にする。しかし、そういう評価を下す人たちは、ポルシェ「ボクスター」のサスペンションが4輪とも“ストラット式”だと聞いて、なんて思うのだろうか？　ルノーのホットハッチである「メガーヌ ルノー・スポール」のリアサスペンションが、マツダ3と同じトーションビーム式だと聞いて、非難するのだろうか？　高コストのマルチリンク式など使わなくても、ポルシェらしい精緻な走りや、ルノー・スポールのように熱い走りは具現できる。スペックだけを見て判断すると、クルマの本質を見失ってしまう。

しかもマツダは、スカイアクティブアーキテクチャーのために、トーションビーム式リアサスペンションを新開発してきた。この時点でコスト削減を疑うのは、ナンセンスだと思う。もちろん、新しいトーションビーム式リアサスペンションは、マルチリンク式のそれよりローコストで作れるのもしれないが、コスト管理が徹底している現代のクルマ作りにおいて、浮いたコストを内外装デザインや遮音性の向上に使うことができれば、トータルで見てクルマの印象はがぜん良くなる可能性が高い。高性能なトーションビーム式リアサスペンションが出来上がったのであれば、それで浮いたコストを何に使うか、ということに思いを巡らせた方がいい時代に来ているのだ。

1点、新しいプラットフォームで気になるのは、1.8リッターディーゼル“スカイアクティブD”やスカイアクティブXのように、エンジン単体重量が重い仕様よりも、エンジン単体重量が軽い1.5リッターモデルの方が、総じてフットワークの印象が良いこと。全般的にハイパフォーマンスのプラットフォームではあるが、重いエンジンをカバーできるだけの余裕に乏しく、まだまだ煮詰めが足りていない印象だ。こうした部分が改善されれば、マツダ3はますますいいクルマになるだろう。＜Part3に続く＞

（文責／＆GP編集部）