メキシコ経済省、ACE55号の純正自動車部品の原産地規則適用を柔軟化（メキシコ、ブラジル）

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メキシコ経済省は7月25日、国家貿易情報システム（SNICE）で公文書（Oficio No.516.2024.2386）を公示し、ラテンアメリカ統合連合（ALADI）経済補完協定55号（ACE55号）付属書II（通称「メキシコ-ブラジル自動車協定」）の自動車部品の原産地規則の解釈において、ブラジルの完成車メーカーに純正部品として供給する目的で輸出される自動車部品の原産性判断を柔軟化した。

ACE55号の自動車部品の原産地規則は、同協定の別添II（原産地規則）の第5条に規定されており、エンジンなど一部を除き、（1）4桁レベルの関税分類変更（CTH、注1）、または、（2）製品価額に占める非原産材料の価額が50％以下（注2）、のいずれかを満たせばよかった。しかし、2015年3月19日に官報公示された第5次追加議定書に基づき、ブラジル向けにはCTHの採用をなくし、積み上げ方式（注3）の域内付加価値比率（ICR、注4）で35％（2019年3月19日以降は40％）以上が求められるようになった（2015年4月8日記事参照）。ただし、同議定書の第5条は、完成車の製造に用いる自動車部品の原産性の判断基準としては、従来の（1）および（2）を採用すると規定している（添付資料表参照）。同条の適用を巡って、以前からメキシコ側とブラジル側で解釈の相違が存在する。メキシコ側は、積み上げ方式のICRはアフターサービス用の（完成車製造に用いられない）自動車部品に適用されると解釈する一方、ブラジル側は、第5条は国内で完成車メーカーに部品を納品する際の原産性の判断にのみ採用され、純正部品でも自動車部品として相手国に輸出される場合は積み上げ方式が適用されると解釈している。

経済省は今回の公文書の中で、協定と追加議定書を精査した結果、ブラジルで完成車の製造に用いるために（メキシコから輸出される）自動車部品に対し、上記（1）または（2）を適用して原産性を判断し、原産地証明書を発給することを妨げる材料はないと結論付け、ブラジル政府の要請を受けて相手国に輸出される自動車部品の原産地規則をICR40％以上に当面の間（注5）限定した2020年8月24日付公文書の効果を取り消した。これにより、これまでよりも容易に原産品と判定されることが期待できる。ただし、輸出者は原産品登録（注6）の申請時に、輸出する自動車部品がブラジルで完成車の製造に用いられることを証明する必要があるとした。

最終的にはブラジル税関の判断に

メキシコ日本商工会議所が2019年4～5月に会員企業に対して実施したアンケートによると、メキシコからブラジルに輸出している企業のうち、63％がACE55号を利用していないと回答、その理由として62％が厳格な原産地規則の存在を挙げていた。今回の公文書により、メキシコ経済省はより柔軟な基準で原産品と判定することになるが、最終的にはブラジル当局の判断となる。ブラジルに輸出した後、ブラジル税関の判断で原産性の確認が行われ、その結果、特恵関税の適用が否認されるリスクは残る。

（注1）輸出する産品を生産するために使用する非原産材料の関税分類（HS）コードが、輸出産品のHSコードと上4桁の単位で異なっていれば、域内で非原産材料に実質的な変更が行われたと判断し、原産品と認める判断基準。

（注2）輸出製品の取引価額（FOB）に占める非原産材料価額の比率が、製品のFOB価格の50％以下であれば、原産品と認める判断基準。日本が締結する経済連携協定（EPA）で採用されている控除方式の域内原産割合（RVC）で50％以上と同意。

（注3）製品取引価額（FOB）に占める原産材料の価額で計算する方式。「材料」の価格しか足し上げられないため、労務費や経費、利益などが非原産付加価値になってしまうため、控除方式と比べると厳格な基準。

（注4）スペイン語でÍndice de Contenido Regional（ICR）。多くのFTAで用いられる域内原産割合（RVC）と同義。

（注5）2020年8月24日付公文書では、「第5次追加議定書第5条の適用に関し、メキシコとブラジルの両国政府の間で双方にとって満足のいく合意が得られるまで」としている。今回の公文書では、両国政府が解釈で合意したかどうかは不明。

（注6）日本でいう「原産判定依頼」のこと。メキシコ貿易手続き単一窓口（VUCEM）を通じて輸出者がメキシコ経済省に申請し、メキシコ経済省が申請データを基に原産品かどうかを判定し、原産品と判定された場合は原産品登録を行う。

（中畑貴雄）

（メキシコ、ブラジル）