日産「シルビア」開発は白紙のまま… 一度はゼロだったトヨタはなぜ86やスープラを復活できたのか

2019年1月14日から開幕する北米国際自動車ショー（デトロイトショー）で、5代目となる新型「スープラ」が世界初公開されます。2007年に「MR-S」が生産終了後、スポーツカーがゼロとなったトヨタですが、2012年に「86」が登場以降、スポーツ系モデルのラインナップに熱心です。そんなトヨタに対して日産はどうでしょうか？

■トヨタはスープラも復活、日産はGT-RもZもデビューから10年

　2019年1月14日から開幕する北米国際自動車ショー（デトロイトショー）で、5代目となる新型「スープラ」が世界初公開されます。日本でも昨年末にプロトタイプ試乗会が開催され、様々な自動車メディアで記事が公開されました。

　2007年に「MR-S」が生産終了後、スポーツカーがゼロとなったトヨタですが、2012年に「86」が登場以降、スポーツ系モデルのラインナップに熱心です。2017年には「GR」ブランドを立ち上げ、様々なモデルにスポーツコンバージョンモデルを設定していますが、スープラはそのフラッグシップとなります。

　そんなトヨタに対して日産はどうでしょうか？　2013年からNISMOロードカーの展開をスタート、短期間でラインアップを拡大するとともに、グローバル展開も実施しており販売も好調と聞いています。

　また世界に誇るパフォーマンスを添える「GT-R」や長い歴史を持つ「フェアレディZ」がラインアップされていますが、どちらもデビューからすでに10年以上が経過しています。しかしフルモデルチェンジのウワサは、まったく聞こえてきません。ちなみにGT-Rのデビューは2007年なので、日産の乗用車ラインアップの中で最古参モデルとなってしまいました。

　GT-Rは毎年のように進化・熟成が行なわれ、デビュー当初のモデルに対して大きくレベルアップしていますが、フェアレディZは何度かアップデートは行なわれていますが、ユーザー目線で見ると「放置されているのでは？」と勘繰ってしまうほど。2019年は初代の登場から50周年となる記念の年にも関わらず、何とも寂しい状況となっています。

　なぜ、フルモデルチェンジしないのでしょうか？　技術的にはまったく問題はないと思いますが、むしろビジネスとして成立するか？　と言った問題のほうが大きいかもしれません。フェアレディZが使用している車台、FMプラットフォームは2001年にV35スカイラインから採用されている物で改良を重ねているとはいえ老朽化は否めません。

　ただ、プラットフォームを一から開発するには3ケタ～4ケタ億と言う莫大な予算が掛かります。それをペイするだけの販売台数が見込めるなら問題ないでしょう。FFミドルクラス用のCMF-C/DやFFコンパクトクラス用のVプラットフォームは、日産以外にもアライアンスパートナーであるルノーにも水平展開することでコストを抑えています。

　しかし、FRでスポーツカーにも使えるプラットフォームはアライアンス内で共用することが難しく日産／インフィニティ単独で使うとなると、経営サイドはそう簡単にGOは出せないのも事実です。さらにGT-Rが採用するPMプラットフォームは企画時には汎用性を持たせた設計になっていましたが、事実上GT-R専用設計なのでもっと難しいです。

■トヨタはスポーツカー開発を他社に丸投げ？

　ちなみに他社を見ると、トヨタは「86」開発ではスバル、スープラ開発でBMWとタッグを組みました。口の悪い人は、「トヨタはスポーツカー開発を他社に丸投げした」といいますが、それは大きな間違いです。実はスポーツカーをビジネスとして成立させ“継続”するための環境作りの挑戦の一つだったのです。

トヨタ 新型スープラ（プロトタイプ）

　スバルはトヨタとタッグを組んだことで「BRZ」をラインアップできた上に、FR開発の知見がAWDに活かされています。BMWもトヨタとタッグを組んだことで、当初は従来モデルで販売終了予定だった「Z4」を継続できたともいわれています。

　また、マツダは1989年に初代ロードスターが登場して以降、一度も途切れることなく販売をしています。それを可能にした理由の一つが「多品目混流生産」です。専用ラインを作らず、一つのラインで複数の車種を組み立てることでスポーツカーでもシッカリと利益を出せる仕組みを作り上げていったのです。また量産効果と言う意味ではフィアットとの技術協力協定により開発されたNDロードスターがベースの兄弟、アバルト「124スパイダー」の存在も大きいです。

　このようにスポーツカー開発はもはや単独で成立するのが難しい状況で、どのメーカーもスポーツカー継続のために、今までとは違う新たな挑戦を行なっていたのです。

　では、日産のスポーツカーに未来はあるのでしょうか？　そのヒントは戦略的提携を行なっているダイムラーにあるかもしれません。現行スカイラインの直4-2リッター直噴ターボはダイムラーから供給されていますし、インフィニティのプレミアムコンパクト「Q30／QX30」はメルセデスベンツGLAと基本骨格やメカニズムを共用して開発されています。逆にメルセデスベンツ初のピックアップトラック「Xクラス」は日産NP300ナバラの基本骨格とメカニズムを共用して開発されています。このような関係をスポーツカー開発に活かせると、次期フェアレディZやGT-Rのヒントが少し見えてくるかもしれません。

　また、FFスポーツに関しては、個人的な期待になりますが、ルノーメガーヌRSの兄弟車としてパルサーVZ-Rを復活させるとか、日本でも人気の新生アルピーヌA110の兄弟車として1975年東京モーターショーに参考出品されたコンセプトカー「AD-1」の復活など、もっとルノーとのアライアンス効果をより活かせるのでは？　と思っています。

日産シルビア（S15）

　そして、多くの人が望んでいるのは「シルビア」の復活でしょう。実はトヨタ86が登場する数年前に市販化直前までプロジェクトが進んでいたようですが、リーマンショックの影響で開発中止になってしまいました。それ以降、スクープサイトでは様々な情報が流れていますが、残念ながら小型FRスポーツの計画は存在しません。

　また、日産は2017年に「NISMOロードカー」事業の拡大を発表しています。車種バリエーションも現在の2倍以上に拡大し、現在年間1万5千台の販売台数を2020年代前半には10万台近くまで引き上げる予定となっていますが、素のモデルに魅力がないとNISMOロードカーも輝きません。グローバルでは豊富な車種バリエーションを持っていますが、ホームである日本では「売りたくても売るクルマがない!!」と言う営業部門からの悲痛な叫びも問題点の一つでしょう。

　現在、日産は本来の自動車以外の事で話題になってしまっていますが、自動車メーカーである以上は“いいクルマ”を提供することで信頼関係の回復を期待したいところです。