「やっぱり凄い！」日本だから誕生した名機!? 高性能2Lターボエンジン5選

日本で2リッターエンジンを搭載するクルマは古くから多く存在し、歴史に残る高性能なエンジンは、2リッタークラスに集中していたころがあります。そこで、2リッターエンジンのなかでも高性能なターボモデルを5機種ピックアップして紹介します。

■高性能化が進んだ国産2リッターターボエンジン

　1989年より前、大型なクルマや大排気量なクルマ、いわゆる3ナンバー車は贅沢品とみなされ、高額な自動車税が課せられました。

　そのため、5ナンバーの上限である2リッターエンジンは、1980年代にターボによって高性能化が進みますが、自動車税率が見直された平成以降も、その進化は止まりませんでした。

　そこで、大排気量車にも劣らないほど高性能な2リッターターボエンジンを、5機種ピックアップして紹介します。

●日産「SR20DET型」

「SR20DET型」が搭載された初のモデル「ブルーバードSSS」

　1989年に日産8代目「ブルーバードSSS」に搭載されデビューした、新世代の「SR20DET型」エンジンは、2リッター直列4気筒DOHC16バルブにターボを組み合わせ、最高出力205馬力／最大トルク28.0kgmを発揮。

　そのパワーを路面に確実に伝える「ATTESA」（アテーサ）と名付けられた4WDシステムにより、それまででもっともハイスペックなブルーバードとなりました。

　その後、駆動方式がFF／FR／4WDを問わずに搭載されたSR20DET型エンジンは、クルマの性格に合わせてチューニングされ、1990年に発売されたコンパクトカー「パルサー GTI-R」では、4連スロットルバルブを装着し最高出力230馬力／最大トルク29.0kgmまで高められます。

　一方で、1997年に発売されたステーションワゴン「ルネッサ GTターボ」では最高出力200馬力／最大トルク27.0kgmと、実用性を重視したチューニングでした。

　また、デートカーとして人気となった5代目「シルビアK’s」には、後期モデルからSR20DET型が搭載され、1999年に登場した7代目「シルビアspec.R」では、最高出力250馬力／最大トルク28.0kgmまで高出力化が図られました。

　なお、SR20DET型が発揮したのは250馬力までですが、可変バルブタイミング・リフトを搭載した「SR20VET型」（初代「エクストレイル」のみに搭載）は280馬力に到達しています。

●スバル「EJ20型」

スバルを代表する名エンジン「EJ20型」は初代「レガシィ」から搭載

　1989年にデビューしたスバル初代「レガシィ」に初めて搭載された2リッター水平対向4気筒「EJ20型」エンジンは、グレードに合わせてSOHC16バルブとDOHC16バルブに分かれ、トップグレードである「RS」と「RS-R」にはDOHCヘッドにターボが組み合わされ、最高出力220馬力／最大トルク27.5kgmを発揮するハイスペックエンジンでした。

　スバルのクルマの主力エンジンだったEJ20型ターボエンジンは、その後も「インプレッサ」「WRX」「フォレスター」「エクシーガ」など多彩な車種に搭載され、頻繁なアップデートを繰り返すことで、2リッター最強を更新してきました。

　EJ20型でもっとも高出力なのは、2019年をもって受注を終えた「WRX STI」に搭載された「BOXER DOHC 16バルブ デュアルAVCSツインスクロールターボ」で、最高出力308馬力／最大トルク43.0kgmを誇ります。

　しかも、アクセル操作に対する繊細なレスポンスとダイナミックな加速性能を得るために、わずか2400回転で最大トルクの約90％を発揮し、最大値までほぼフラットなトルク特性となるように緻密にチューニングされていました。

　なお、このWRX STIをもってEJ20型の生産は終了となり、現在は次世代のFA20型が2リッタークラスの主流となっています。

●トヨタ「3S-GTE型」

バブル期に人気を博した「セリカ GT-FOUR」が「3S-GTE型」を初めて搭載

　トヨタ製エンジンをベースにヤマハが開発したDOHC16バルブヘッドを装着するという、1960年代から続く伝統的な手法で開発された2リッター直列4気筒「3S-GE型」は1984年に登場。

　1986年にはターボの装着で最高出力185馬力／最大トルク24.5kgmを発揮する「3S-GTE型」が登場しました。4代目「セリカ」のスポーツグレード「GT-FOUR」に搭載され、フルタイム4WDならではの悪路走破性を持ち、ラリー競技の世界ではトップランナーに昇りつめました。

　2代目となった「MR2」にも3S-GTE型エンジンが搭載され、セリカやMR2のアップデートに合わせ、最高出力が225馬力、235馬力、245馬力、255馬力と段階的に高められていきました。

　そして、3S-GTE型エンジンでもっとも高スペックだったのは、高性能なレガシィに対抗すべく発売されたステーションワゴン「カルディナ GT-T」の260馬力でした。

　2002年に発売された3代目「カルディナ GT-FOUR」にも260馬力の3S-GTE型エンジンが搭載され、ニュルブルクリンクでのラップタイムは4速ATにもかかわらず「A80型 スープラ」より速いタイムを記録するなど、大きな衝撃をもたらした1台です。

■美しく高性能な2リッター直6エンジンとは!?

●三菱「4G63型」

「4G63型」シリウスダッシュが搭載された「スタリオンGSR-V」

　三菱が長く生産し続けてきた2リッター直列4気筒「4G63型」エンジンは、海外向けの「ランサーEX 2000ターボ」、2代目「ギャランΛ（ラムダ）」と「ギャランΣ（シグマ）」、「スタリオン」「パジェロ」「フォルテ」などに搭載されました。

　当初はSOHC2バルブでしたが、1984年には「スタリオンGSR-V」に搭載された可変3バルブのターボとなり高出力化が図られます。

　さらに、1987年に発売された「ギャラン VR-4」に搭載された4G63型はDOHC4バルブとなりターボが装着され、最高出力は当時の2リッター直列4気筒で史上最強となった205馬力を発揮しました。

　ギャランVR-4はマイナーチェンジのたびに220馬力、240馬力とパワーアップされ、その後4G63型ターボエンジンと4WDシステムは「ランサーエボリューション」に引き継がれると、第2世代では280馬力に到達します。

　そして、2006年発売のランサーエボリューションIX MRと同ワゴンMRをもって、4G63型の生産を終了します。

●日産「RB20DET-R型」

「RB20DET-R型」は「スカイラインGTS-R」のためだけに開発された

　今回、紹介した5機種のなかでは特殊なエンジンですが、7代目「スカイライン」の800台限定で生産された「スカイラインGTS-R」のみに搭載されたエンジンが「RB20DET-R型」です。

　スカイラインGTS-Rは、当時のFIAグループAレースに参戦するために、レギュレーションに定められた台数をクリアするためのホモロゲーションモデルとして1987年に発売されました。　

　搭載されたRB20DET-R型エンジンは、専用の等長ステンレス製エキゾーストマニホールド（いわゆるタコ足）にギャレット製ターボチャージャー、専用インタークーラー、専用マフラーにより最高出力210馬力／最大トルク25.0kgmを発揮。

　外装も固定式フロントスポイラーと大型リアスポイラーが装着され、通常モデルとは明確な違いが確認できます。

　当時の反響というと、800台限定というレアなモデルだったことと好景気という時代背景もあり、発売直後から新車価格を超えるプレミア価格で取引されていました。

　スカイラインGTS-Rのレースでの戦績は1989年にドライバータイトルを獲得するなど、結果は残したものの、ライバルに対して圧倒的な強さを誇示するまでには至らず、翌年には無敵を誇るスカイラインGT-Rへとバトンタッチされます。

　なお、スカイラインが海外のレースに本格参戦したのも、このスカイラインGTS-Rが初めてでした。

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　国産2リッターエンジンの進化は、日本の税制とモータースポーツによって、もたらされたといっていいでしょう。なかでも1990年代から2000年代にかけての性能向上は目覚ましいものがありました。

　しかし、現在は量産エンジンをベースにしたレースが縮小傾向にあるため、かつての競争はなくなったものの、新たな課題も山積です。

　現在の高性能エンジンは、最高出力だけでなく低排出ガス、低燃費も達成する必要があり、開発の難易度は、かつてと比べられないでしょう。

　それでも過去を凌駕する出力を達成しているので、技術の進化には驚かされます。